Bücher von Ludger Kenning

Nur noch wenig erinnert heute an das in seiner Blütezeit bis zu 108 km Streckenlänge umfassende Normalspur-netz der Schleswiger Kreisbahn. Einige ehemalige Bahngebäude, zu Radwegen umfunktionierte Trassenabschnitte und die Kappelner Museumsbahn sind letzte Zeugen eines früher für die Bevölkerung des An-gelnlandes und der Schleswigschen Geest, die Landwirtschaft und Viehzucht, die zahlreichen Gewerbebetriebe, den Ausflugsverkehr sowie das Militär überaus wichtigen Verkehrsmittels.Die Klosterkrug-Schleswiger Zweigbahn verlieh der alten Residenzstadt Schleswig im Jahr 1858 eine erste Anbindung an das Eisenbahnnetz. Erst nach Eröffnung der 3 km am Stadtkern vorbeiführenden Schleswigschen Eisenbahn (1869) sowie der staatlichen Schleibahn (1880/81) erhielt Schleswig einen stadtnahen Bahnhof. Nun galt es, das östliche Kreisgebiet mit einer Stichbahn an die Kreisstadt anzubinden. Die Schleswig-Angler Eisenbahn (SAE) eröffnete 1883 eine mit einem überaus leichten Langschwellenoberbau ausgestattete und mit Dampftriebwagen betriebene normalspurige Sekundärbahn von der Schleswiger Altstadt nach Süderbrarup, jedoch der Betrieb war unzulänglich, das Beförderungsaufkommen mäßig und die finanzielle Lage prekär. 1896 übernahm die Stadt Schleswig die SAE, allerdings war sie mit der dringenden Ertüchtigung des Oberbaus überfordert. So verkaufte sie 1901 die Strecke an den Landkreis, der seinerzeit ein großes Kleinbahnnetz anstrebte. Nach einer Erneuerung der Gleisanlagen und des Fahrzeugparks ging es endlich bergauf.1901 begann der Bau einer Meterspurbahn von Satrup Richtung Schleswig, aber schon bald änderte man den Plan: Im Juli 1904 ging die normalspurige, windungsreiche und rund 29 km lange Kleinbahn vom Klosterfeld nach Satrup in Betrieb. Jahrelang erfüllte sie für die Anwohner, die Landwirtschaft sowie die Fleischindustrie wichtige Aufgaben, aber mit dem leichten Oberbau und beschaulichen Betriebsablauf behielt sie zeitlebens ihren kleinbahnartigen Charakter, bis sie sich gegenüber der Straßenkonkurrenz nicht mehr behaupten konnte. So endete 1965 der Personen- und in den Jahren 1975-80 auch der Güterverkehr.Unter keinem guten Stern stand das Dasein der im Herbst 1905 hoffnungsvoll eingeweihten, etwa 44 km langen Kleinbahn von Schleswig-Friedrichsberg über die Geest bis nach Friedrichstadt. Nachdem sie durch den Bau der Staatsbahnstrecke Rendsburg - Husum herbe Einbußen erlitten hatte, verlor sie schon 1934 den Personenverkehr. Der Bau des Fliegerhorstes Jagel brachte ihr eine Gnadenfrist. Während der Abschnitt Schleswig - Kropp im Jahr 1941 an die Wehrmacht verkauft wurde, begann 1943 von Friedrichstadt ausgehend der Gleisabbau. Nach dem Krieg fuhren zeitweise wieder Personenzüge von Schleswig bis Wohlde. Schrittweise gaben die Verkehrsbetriebe des Kreises Schleswig (VKS), wie sich die Kreisbahn ab 1934 nannte, ihren westlichen Zweig auf. Erst 1983 fuhr der letzte Güterzug nach Kropp.Die 1904 von Süderbrarup nach Kappeln verlängerte Stammstrecke bildete die Hauptlebensader des Netzes. Auch nach Einstellung des Reiseverkehrs im Mai 1972 verzeichneten die VKS dank des Kappelner Nestlé-Werks und der Schleswiger Zuckerfabrik ein hohes Frachtaufkommen. Zwischen Süderbrarup und Kappeln hielt sich der zuletzt durch die DB bzw. die Angelner Dampfeisenbahn abgewickelte Güterverkehr noch bis 2003.

Was wir heute unter der "Selketalbahn" verstehen, nämlich das 52 km weite Meterspurnetz zwischen Gernrode, Harzgerode, Alexisbad, Stiege, Hasselfelde und Eisfelder Talmühle, war in den Jahren 1887-1905 durch die Gernrode-Harzgeroder Eisenbahn-Gesellschaft (GHE) als "Anhaltische Harzbahn" ins Leben gerufen worden. Auch wenn die Bahn lediglich vom Quellgebiet östlich von Stiege bis hinunter nach Mägdesprung dem Flüßchen Selke folgt, so bürgerte sich schon vor dem 1. Weltkrieg für das gesamte Netz der Begriff "Selketalbahn" ein. Für die aufblühende Industrie, den Bergbau, die Land- und Forstwirtschaft, die Anwohner und Sommerfrischler leisteten die Schmalspurzüge überaus wertvolle Dienste, bis die sowjetischen Besatzer im Frühjahr 1946 mit der Demontage eines Großteils des Netzes als Reparationsleistung begannen und auch die meisten Fahrzeuge requirierten. Umgehend lief der Neuaufbau im Bereich Gernrode - Harzgerode / Lindenberg (Straßberg) an und mit dem Übergang an die Deutsche Reichsbahn im Jahr 1949 begann eine neue Ära.Durch sie wollen wir nun einen fotografischen Streifzug unternehmen, ohne den in der bisherigen, recht umfangreichen Harzbahnliteratur eingehend dargestellten Werdegang des Netzes, der Stationen und Fahrzeuge abermals aufzurollen. Wir betrachten das Streckennetz, die urige Landschaft, die reizenden Stationen und typischen Fahrzeuge und versetzen uns zurück in eine Zeit, als die Selketalbahn für die Wirtschaft, die Bewohner und Gäste des Tals noch unabdingbar war und zum Alltag gehörte wie das Krähen des Hahns.Die DR übernahm eine zweigeteilte Selketalbahn: Während der westliche Teil, die Strecke Eisfelder Talmühle - Hasselfelde, als Zweig der Harzquerbahn fungierte, führte der östliche zwischen Gernrode, Harzgerode und Straßberg ein Eigenleben mit beschaulichem Betriebsablauf und urtümlichen, großteils von der Nordhausen-Wernigeroder Eisenbahn stammenden Fahrzeugen. Die kleinen C-gekuppelten Lokomotiven waren vor den immer schwerer werdenden Zügen bald überfordert. Abhilfe kam ab 1956 mit sechs von Wernigerode nach Gernrode umgesetzten Mallet-Lokomotiven, die über drei Jahrzehnte hinweg den Zugverkehr im Selketal prägen sollten. Im Laufe der 60er Jahre wurde immer offenkundiger, daß der Schmalspurbetrieb trotz aller Rationalisierungen nicht mehr zeitgemäß war, so daß der Ministerrat der DDR anwies, die Selketalbahn nur noch auf Verschleiß zu betreiben und spätestens 1974 den "Verkehrsträgerwechsel" zu vollziehen. Es kam anders: Stattdessen wurde sie 1972 zum "Technischen Denkmal" deklariert und es begannen die Planungen für den Lü-ckenschluß Straßberg - Stiege. Mit Inbetriebnahme dieser Neubaustrecke im Jahr 1984 begann wiederum eine neue Epoche: Rollwagenzüge gelangten von Nordhausen bis Silberhütte, später für kurze Zeit bis Harzgerode, und die großen 1'E1'-Lokomotiven hielten Einzug. Der im östlichen Streckenteil durchweg mit Schmalspurwagen abgewickelte Güterverkehr ging gleich nach Wende rapide zurück, so daß er im April 1990 eingestellt wurde. Im Harzer Fremdenverkehr nimmt die Selketalbahn, seit 1993 ein Teil der Harzer Schmalspur-bahnen GmbH, noch heute einen hohen Stellenwert ein.

Reinhard Todt (1929-2014), mit Leib und Seele ein Freund der Straßen- und Privatbahnen, liebte es, per Bahn, Fahrrad oder zu Fuß in Ruhe und mit Muße die Bahnen und Betriebe zu erkunden, Stationen und Fahrzeuge zu dokumentieren, den Bildaufbau präzise zu planen sowie mit gleicher Sorgfalt auch die klassische Typenfotografie zu pflegen.

"Vike" - der Name klingt sowohl manchem Bewohner des Kärntner Unterlandes als auch vielen Schmalspurbahnfreunden noch heute wie Musik in den Ohren. Woher der merkwürdige Rufname rührt, wissen wir nicht. War es der erste Lokführer - er hieß Viktor - oder ein Fuhrmann namens "Vike" mit dem schnellsten Gespann weit und breit, welchem die Vellachtalbahn von Völkermarkt-Kühnsdorf nach Eisenkappel ihren Kosenamen verdankte?Die Entstehung der 17 km langen, von der Südbahnlinie Klagenfurt - Bleiburg abzweigenden Stichstrecke mit 760 mm Spurweite geht zurück auf die Holzwirtschaft und die Zellstoffindustrie im oberen Vellachtal. Die Rechberger Zellulose- und Papierfabrik benötigte die Bahn dringend für den Bezug der Rohstoffe und den Versand der Erzeugnisse, für Graf Thurn-Valsassina in Eisenkappel war eine rationellere Abfuhr seiner reichen Holzvorkommen überaus lukrativ und das Kühnsdorfer Sägewerk Leitgeb war auf einen günstigen Bezug des im Karawankengebiet geschlägerten Holzes angewiesen. Dabei war das Bahnprojekt keineswegs unumstritten, einige Ortschaften wehrten sich entschieden dagegen, einen Bahnbau bezeichneten sie als völlig nutzlos, ja sogar schädlich. Dem "Exekutiv-Comité" gelang es aber, die "mysteriösen Intrigen" verstummen zu lassen, die Finanzierung zu sichern und am 17. Februar 1900 die "Allerhöchste Conzession zum Bau und Betrieb der schmalspurigen Localbahn Kühnsdorf - Eisenkappel" zu erlangen. Sogleich gründete es eine Aktiengesellschaft, übertrug den k.k. Österreichischen Staatsbahnen (kkStB) die Betriebsführung und beauftragte die Firma Stern & Hafferl mit den Bauarbeiten, dann aber geschah zunächst gar nichts. Erst anderthalb Jahre später liefen die Arbeiten an und am 5. Oktober 1902 konnte die Eisenkappler Bahn in "eigentümlich berührender Stille", wie es hieß, eröffnet werden.Selbst die einstigen Gegner lernten die neue Bahn immer mehr zu schätzen, denn "Vike", der ab 1903 von der k.k. priv. Südbahn verwaltet wurde, trug maßgeblich zur wirtschaftlichen Entwicklung des oberen Vellachtals bei: Er erleichterte seinen Anwohnern den Weg zur Schule, zur Arbeit oder in die Bezirksstadt, war der Forst-, Vieh- und Landwirtschaft stets zu Diensten, vor allem aber lebte er vom Hauptarbeitgeber des Tals, der Zellstoff- und Papierfabrik in Rechberg, und war ihren konjunkturellen Schwankungen und ihren Schicksalsschlägen vollends ausgeliefert. Hierzu gehörten die Hochwasserkatastrophen, die das Tal und so auch die Fabrik- und Bahnanlagen oftmals verwüsteten. Ein großes Manko waren auch die beiden kleinen Lokomotiven, die den enormen Frachtanfall kaum bewältigen konnten. Abhilfe kam nach dem Übergang der Betriebsführung an die Österreichischen Bundesbahnen (BBÖ), die einen mächtigen E-Kuppler beschafften und zudem den Rollwagenbetrieb aufnahmen.Mit der Verstaatlichung wurde "Vike" im Jahr 1931 endgültig Teil der BBÖ bzw. 1938 der DRB, in deren Ära er auch unter Luftangriffen zu leiden hatte. Nach 1945 ruhte der Betrieb lange Zeit, jedoch mit dem Wiederaufbau ab 1950 ging es bergauf, die Schleppbahnen wurden erweitert, der Wagenbestand aufgestockt und kräftige D-Kuppler der Kriegsbauart KDL 11 bespannten die immer länger werdenden Züge. Die Straßenkonkurrenz machte der Schmalspurbahn zu schaffen. Eine Dachlawine war am 16. Januar 1965 der aus Sicht der ÖBB willkommene Anlaß, den Personenverkehr nun mit Autobussen abzuwickeln. Im Juni 1966 war es auch um das Stück Rechberg - Eisenkappel geschehen. Dank der schlechten Straßenzustände bekam "Vike" eine Gnadenfrist, bot er doch die Möglichkeit, die im Zellstoffwerk benötigten Laugen relativ sicher zu transportieren, wenn auch zuletzt nur mit 10 km/h. 1969 verdoppelte sich sogar die Tonnage, kräftige Stütztenderlokomotiven der Reihe 399 mußten aushelfen. Landesweit wurde hitzig über die Zukunft der Vellachtalbahn diskutiert, am 22. Mai 1971 mußte die Bevölkerung jedoch von "ihrem Vike" wehmütig Abschied nehmen.Begeben wir uns zurück in eine Epoche, als "Vike" dem oberen Vellachtal noch das Tor zur "großen weiten Welt" öffnete und er für die Wirtschaft unerläßlich war.

Hatten wir kürzlich den Straßen- und Privatbahnen von Nordfriesland bis in die Lüneburger Heide einen Besuch abgestattet, so reisen wir jetzt weiter an die Nordseeküste, um uns in längst vergangene Zeiten der friesischen und ostfriesischen Kleinbahnen auf den Inseln und dem Festland zurückversetzen zu lassen. Wir schwelgen in Erinnerungen an die schmal- und die normalspurigen Klein- und Privatbahnen zwischen Weser und Ems, an die große Zeit der Bentheimer Eisenbahn, an die 1959 eingestellte Straßenbahn von Osnabrück, die faszinierende Georgsmarienhütten-Eisenbahn, die urtümliche Kleinbahn Hoya-Syke-Asendorf, die tonnageträchtige Rinteln-Stadthagener Eisenbahn, die unvergessene Steinhuder Meer-Bahn sowie die Straßenbahn der Landeshauptstadt Hannover mit ihrem vor langer Zeit eingestellten Außenstreckennetz, so auch der legendären "Roten 11" nach Hildesheim.Das vielschichtige Thema wird dargeboten zum einen mit den prächtigen, sorgsam gestalteten SW-Aufnahmen von Reinhard Todt, zum anderen mit zahlreichen Farb- und SW-Fotos aus seinem Bekanntenkreis. Ausgewählt, aufbereitet und ausführlich kommentiert wurden die beeindruckenden Bilder durch Ludger Kenning, einen passionierten Historiker auf dem Gebiet der Straßen-, Klein- und Privatbahnen. Tauchen wir jetzt gemeinsam ein in die Erinnerung an eine weit zurückliegende Epoche.

Noch heute im Bewußtsein der örtlichen Bevölkerung so wie auch vieler Schmalspurbahnfreunde fest verwurzelt ist der "Odenwaldexpreß", "Entenmörder" bzw. das "Bembele", wie die im Juni 1905 eröffnete und im Frühjahr 1973 stillgelegte Meterspurbahn von Mosbach nach Mudau auch bezeichnet wurde. Ein langer, überaus steiniger Weg war ihrem Bau vorausgegangen, galt doch der an Hessen und an das Königreich Bayern grenzende hintere Odenwald seinerzeit als einer der "ärmsten und abseits gelegensten Landstriche Badens". Gegenüber einer Ost-West-Verbindung hatte sich die Großherzoglich Badische Regierung für eine 27,5 km lange, von Mosbach nordwärts auf die Odenwaldhöhen hinauf bis Mudau führende meterspurige Nebenbahn entschieden, allerdings zeigte die Badische Staatsbahn damals - auch mangels technischer Möglichkeiten - kein Interesse am Bau und Betrieb von Schmalspurbahnen. So kam es zur ungewöhnlichen Konstellation, daß eine staatlicherseits finanzierte Bahnlinie durch ein "Privatunternehmen", der Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Vering & Waechter (ab 1917 ihrer Tochter, der Deutschen Eisenbahn-Betriebsgesellschaft DEBG), gebaut und betrieben wurde.Mit vier C-gekuppelten Tenderlokomotiven, zehn Reisezug- und 40 Güterwagen suchte man lange Zeit sein Auskommen, jedoch war der Nebenbahnbetrieb von Anfang an ein Überlebenskampf am Rand des Existenzminimums. Ebenso die beträchtlichen Investitionen der 20er Jahre, wie z.B. die Aufnahme des Rollwa-genbetriebs oder die Änderung des Bremssystems, brachten keine durchgreifende Abhilfe - immer wieder mußte der Staat die Fehlbeträge auffangen. Letztlich übernahm die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft im Jahr 1931 das "Sorgenkind", die Mosbach-Mudauer Bahn. Von Zerstörungen während des Krieges weitgehend verschont, bewältigte die Nebenbahn nach 1945 einen enormen Hamsterverkehr, doch in der Zeit des nach der Währungsreform 1948 aufblühenden Wirtschaftswunders nahm der Straßenverkehr unaufhaltsam zu und entzog der Bahn immer mehr Fahrgäste und Frachten, so daß die Deutsche Bundesbahn den Fahrplan stetig ausdünnte. Der Bahnbetrieb samt Fahrzeugpark war längst nicht mehr zeitgemäß, doch gab das Land Baden-Württemberg dem "Bähnle" zu Beginn der 60er Jahre eine allerletzte Chance und bezuschußte den Kauf von zwei Diesellokomotiven und fünf vierachsigen Großraumpersonenwagen sowie die Verbesserung einiger Bahnübergangssicherungen. Zugleich schraubte die DB aber das Angebot so drastisch zurück, daß der Niedergang der Schmalspurbahn unaufhaltsam war. Alle lautstarken Proteste nutzten nichts: Am 2. Juni 1973 mußten sich die Anwohner und viele, von weither angereiste Eisenbahnfreunde vom "Odenwaldexpreß" verabschieden.Das vorliegende, reich illustrierte Buch setzt dem noch heute unvergessenen "Bähnle" ein würdiges Denkmal. Anhand umfangreicher Recherchen und dank der Mitarbeit zahlreicher Historiker und Sammler werden hierbei die verzwickte Entstehungsgeschichte, die schwierigen Betriebsjahre, die nebenbahntypischen Lokomotiven, Wagen und Stationen sowie gleichsam die Verbundenheit der Schmalspurbahn mit ihren Anwohnern beschrieben. Historische Dokumente sowie etliche prächtige, größtenteils zuvor noch nie veröffentlichte, aufwendig aufbereitete Fotografien machen das opulente Werk zur Augenweide für jeden passionierten Schmalspurfreund. Gleichzeitig führen sie uns zurück in eine Epoche, als das "Bähnle" aus dem Alltag seiner Anwohner nicht wegzudenken war.Alles einsteigen bitte!