Bücher von Ludger Kenning

Reinhard Todt (1929-2014), mit Leib und Seele ein Freund der Straßen- und Privatbahnen, liebte es, per Bahn, Fahrrad oder zu Fuß in Ruhe und mit Muße die Bahnen und Betriebe zu erkunden, Stationen und Fahrzeuge zu dokumentieren, den Bildaufbau präzise zu planen sowie mit gleicher Sorgfalt auch die klassische Typenfotografie zu pflegen. Beim Blick über die Pufferteller hinaus sah er das Charakteristische der Bahn, ihr Umfeld, ihre Architektur, ihre Menschen, eben ihren Alltag. Der Fundus, den er uns hinterlassen hat, stellt eine Verbeugung vor einem markanten Kapitel deutscher Schienenverkehrsgeschichte dar.Begleiten wir ihn jetzt durch den hohen Norden Deutschlands, beginnend auf der Insel Sylt, deren "Dünenexpress" er ausgiebig im Bild festhielt. Es folgen Besuche bei Straßen- und Privatbahnen, die heutzutage längst nicht mehr existieren oder jedoch grundlegend modernisiert worden sind, dazu diverse Kurzbesuche bei heutzutage schon legendären Kleinbahnen kurz vor deren Ableben. Gleichfalls von den großen Straßenbahnnetzen der Hansestädte Bremen und Hamburg werden wir Schlaglichter sehen. Besonders ausgeprägt war seine Zuneigung zur Lüneburger Heide mit dem weiten Netz der Osthannoverschen Eisenbahnen. Ausgewählt, aufbereitet, kommentiert, dargeboten und durch weitere Fotos abgerundet wurden die faszinierenden, fotografisch hochwertigen Aufnahmen durch Ludger Kenning, einen passionierten Historiker auf dem Gebiet der Straßen-, Klein- und Privatbahnen. Begeben wir uns nun zurück in eine längst vergangene Epoche.

Reinhard Todt (1929-2014), mit Leib und Seele ein Freund der Straßen- und Privatbahnen, liebte es, per Bahn, Fahrrad oder zu Fuß in Ruhe und mit Muße die Bahnen und Betriebe zu erkunden, Stationen und Fahrzeuge zu dokumentieren, den Bildaufbau präzise zu planen sowie mit gleicher Sorgfalt auch die klassische Typenfotografie zu pflegen.

"Vike" - der Name klingt sowohl manchem Bewohner des Kärntner Unterlandes als auch vielen Schmalspurbahnfreunden noch heute wie Musik in den Ohren. Woher der merkwürdige Rufname rührt, wissen wir nicht. War es der erste Lokführer - er hieß Viktor - oder ein Fuhrmann namens "Vike" mit dem schnellsten Gespann weit und breit, welchem die Vellachtalbahn von Völkermarkt-Kühnsdorf nach Eisenkappel ihren Kosenamen verdankte?Die Entstehung der 17 km langen, von der Südbahnlinie Klagenfurt - Bleiburg abzweigenden Stichstrecke mit 760 mm Spurweite geht zurück auf die Holzwirtschaft und die Zellstoffindustrie im oberen Vellachtal. Die Rechberger Zellulose- und Papierfabrik benötigte die Bahn dringend für den Bezug der Rohstoffe und den Versand der Erzeugnisse, für Graf Thurn-Valsassina in Eisenkappel war eine rationellere Abfuhr seiner reichen Holzvorkommen überaus lukrativ und das Kühnsdorfer Sägewerk Leitgeb war auf einen günstigen Bezug des im Karawankengebiet geschlägerten Holzes angewiesen. Dabei war das Bahnprojekt keineswegs unumstritten, einige Ortschaften wehrten sich entschieden dagegen, einen Bahnbau bezeichneten sie als völlig nutzlos, ja sogar schädlich. Dem "Exekutiv-Comité" gelang es aber, die "mysteriösen Intrigen" verstummen zu lassen, die Finanzierung zu sichern und am 17. Februar 1900 die "Allerhöchste Conzession zum Bau und Betrieb der schmalspurigen Localbahn Kühnsdorf - Eisenkappel" zu erlangen. Sogleich gründete es eine Aktiengesellschaft, übertrug den k.k. Österreichischen Staatsbahnen (kkStB) die Betriebsführung und beauftragte die Firma Stern & Hafferl mit den Bauarbeiten, dann aber geschah zunächst gar nichts. Erst anderthalb Jahre später liefen die Arbeiten an und am 5. Oktober 1902 konnte die Eisenkappler Bahn in "eigentümlich berührender Stille", wie es hieß, eröffnet werden.Selbst die einstigen Gegner lernten die neue Bahn immer mehr zu schätzen, denn "Vike", der ab 1903 von der k.k. priv. Südbahn verwaltet wurde, trug maßgeblich zur wirtschaftlichen Entwicklung des oberen Vellachtals bei: Er erleichterte seinen Anwohnern den Weg zur Schule, zur Arbeit oder in die Bezirksstadt, war der Forst-, Vieh- und Landwirtschaft stets zu Diensten, vor allem aber lebte er vom Hauptarbeitgeber des Tals, der Zellstoff- und Papierfabrik in Rechberg, und war ihren konjunkturellen Schwankungen und ihren Schicksalsschlägen vollends ausgeliefert. Hierzu gehörten die Hochwasserkatastrophen, die das Tal und so auch die Fabrik- und Bahnanlagen oftmals verwüsteten. Ein großes Manko waren auch die beiden kleinen Lokomotiven, die den enormen Frachtanfall kaum bewältigen konnten. Abhilfe kam nach dem Übergang der Betriebsführung an die Österreichischen Bundesbahnen (BBÖ), die einen mächtigen E-Kuppler beschafften und zudem den Rollwagenbetrieb aufnahmen.Mit der Verstaatlichung wurde "Vike" im Jahr 1931 endgültig Teil der BBÖ bzw. 1938 der DRB, in deren Ära er auch unter Luftangriffen zu leiden hatte. Nach 1945 ruhte der Betrieb lange Zeit, jedoch mit dem Wiederaufbau ab 1950 ging es bergauf, die Schleppbahnen wurden erweitert, der Wagenbestand aufgestockt und kräftige D-Kuppler der Kriegsbauart KDL 11 bespannten die immer länger werdenden Züge. Die Straßenkonkurrenz machte der Schmalspurbahn zu schaffen. Eine Dachlawine war am 16. Januar 1965 der aus Sicht der ÖBB willkommene Anlaß, den Personenverkehr nun mit Autobussen abzuwickeln. Im Juni 1966 war es auch um das Stück Rechberg - Eisenkappel geschehen. Dank der schlechten Straßenzustände bekam "Vike" eine Gnadenfrist, bot er doch die Möglichkeit, die im Zellstoffwerk benötigten Laugen relativ sicher zu transportieren, wenn auch zuletzt nur mit 10 km/h. 1969 verdoppelte sich sogar die Tonnage, kräftige Stütztenderlokomotiven der Reihe 399 mußten aushelfen. Landesweit wurde hitzig über die Zukunft der Vellachtalbahn diskutiert, am 22. Mai 1971 mußte die Bevölkerung jedoch von "ihrem Vike" wehmütig Abschied nehmen.Begeben wir uns zurück in eine Epoche, als "Vike" dem oberen Vellachtal noch das Tor zur "großen weiten Welt" öffnete und er für die Wirtschaft unerläßlich war.

Hatten wir kürzlich den Straßen- und Privatbahnen von Nordfriesland bis in die Lüneburger Heide einen Besuch abgestattet, so reisen wir jetzt weiter an die Nordseeküste, um uns in längst vergangene Zeiten der friesischen und ostfriesischen Kleinbahnen auf den Inseln und dem Festland zurückversetzen zu lassen. Wir schwelgen in Erinnerungen an die schmal- und die normalspurigen Klein- und Privatbahnen zwischen Weser und Ems, an die große Zeit der Bentheimer Eisenbahn, an die 1959 eingestellte Straßenbahn von Osnabrück, die faszinierende Georgsmarienhütten-Eisenbahn, die urtümliche Kleinbahn Hoya-Syke-Asendorf, die tonnageträchtige Rinteln-Stadthagener Eisenbahn, die unvergessene Steinhuder Meer-Bahn sowie die Straßenbahn der Landeshauptstadt Hannover mit ihrem vor langer Zeit eingestellten Außenstreckennetz, so auch der legendären "Roten 11" nach Hildesheim.Das vielschichtige Thema wird dargeboten zum einen mit den prächtigen, sorgsam gestalteten SW-Aufnahmen von Reinhard Todt, zum anderen mit zahlreichen Farb- und SW-Fotos aus seinem Bekanntenkreis. Ausgewählt, aufbereitet und ausführlich kommentiert wurden die beeindruckenden Bilder durch Ludger Kenning, einen passionierten Historiker auf dem Gebiet der Straßen-, Klein- und Privatbahnen. Tauchen wir jetzt gemeinsam ein in die Erinnerung an eine weit zurückliegende Epoche.

Noch heute im Bewußtsein der örtlichen Bevölkerung so wie auch vieler Schmalspurbahnfreunde fest verwurzelt ist der "Odenwaldexpreß", "Entenmörder" bzw. das "Bembele", wie die im Juni 1905 eröffnete und im Frühjahr 1973 stillgelegte Meterspurbahn von Mosbach nach Mudau auch bezeichnet wurde. Ein langer, überaus steiniger Weg war ihrem Bau vorausgegangen, galt doch der an Hessen und an das Königreich Bayern grenzende hintere Odenwald seinerzeit als einer der "ärmsten und abseits gelegensten Landstriche Badens". Gegenüber einer Ost-West-Verbindung hatte sich die Großherzoglich Badische Regierung für eine 27,5 km lange, von Mosbach nordwärts auf die Odenwaldhöhen hinauf bis Mudau führende meterspurige Nebenbahn entschieden, allerdings zeigte die Badische Staatsbahn damals - auch mangels technischer Möglichkeiten - kein Interesse am Bau und Betrieb von Schmalspurbahnen. So kam es zur ungewöhnlichen Konstellation, daß eine staatlicherseits finanzierte Bahnlinie durch ein "Privatunternehmen", der Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Vering & Waechter (ab 1917 ihrer Tochter, der Deutschen Eisenbahn-Betriebsgesellschaft DEBG), gebaut und betrieben wurde.Mit vier C-gekuppelten Tenderlokomotiven, zehn Reisezug- und 40 Güterwagen suchte man lange Zeit sein Auskommen, jedoch war der Nebenbahnbetrieb von Anfang an ein Überlebenskampf am Rand des Existenzminimums. Ebenso die beträchtlichen Investitionen der 20er Jahre, wie z.B. die Aufnahme des Rollwa-genbetriebs oder die Änderung des Bremssystems, brachten keine durchgreifende Abhilfe - immer wieder mußte der Staat die Fehlbeträge auffangen. Letztlich übernahm die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft im Jahr 1931 das "Sorgenkind", die Mosbach-Mudauer Bahn. Von Zerstörungen während des Krieges weitgehend verschont, bewältigte die Nebenbahn nach 1945 einen enormen Hamsterverkehr, doch in der Zeit des nach der Währungsreform 1948 aufblühenden Wirtschaftswunders nahm der Straßenverkehr unaufhaltsam zu und entzog der Bahn immer mehr Fahrgäste und Frachten, so daß die Deutsche Bundesbahn den Fahrplan stetig ausdünnte. Der Bahnbetrieb samt Fahrzeugpark war längst nicht mehr zeitgemäß, doch gab das Land Baden-Württemberg dem "Bähnle" zu Beginn der 60er Jahre eine allerletzte Chance und bezuschußte den Kauf von zwei Diesellokomotiven und fünf vierachsigen Großraumpersonenwagen sowie die Verbesserung einiger Bahnübergangssicherungen. Zugleich schraubte die DB aber das Angebot so drastisch zurück, daß der Niedergang der Schmalspurbahn unaufhaltsam war. Alle lautstarken Proteste nutzten nichts: Am 2. Juni 1973 mußten sich die Anwohner und viele, von weither angereiste Eisenbahnfreunde vom "Odenwaldexpreß" verabschieden.Das vorliegende, reich illustrierte Buch setzt dem noch heute unvergessenen "Bähnle" ein würdiges Denkmal. Anhand umfangreicher Recherchen und dank der Mitarbeit zahlreicher Historiker und Sammler werden hierbei die verzwickte Entstehungsgeschichte, die schwierigen Betriebsjahre, die nebenbahntypischen Lokomotiven, Wagen und Stationen sowie gleichsam die Verbundenheit der Schmalspurbahn mit ihren Anwohnern beschrieben. Historische Dokumente sowie etliche prächtige, größtenteils zuvor noch nie veröffentlichte, aufwendig aufbereitete Fotografien machen das opulente Werk zur Augenweide für jeden passionierten Schmalspurfreund. Gleichzeitig führen sie uns zurück in eine Epoche, als das "Bähnle" aus dem Alltag seiner Anwohner nicht wegzudenken war.Alles einsteigen bitte!

"Pollo" - so die volkstümliche Bezeichnung des längst historischen Prignitzer Schmalspurnetzes - ist noch heute der Inbegriff einer beschaulichen, jedoch leider gegen Ende der 60er Jahre nach einer gezielten Rückzugspolitik des ZK der SED leider nicht mehr tragbaren Kleinbahnherrlichkeit im Norden der früheren Provinz Brandenburg. Im Oktober 1897 eröffneten die Ost- und die Westprignitzer Kreisbahnen gleichzeitig ihre Kleinbahnen Perleberg - Hoppenrade und Kyritz - Hoppenrade/Breddin. Ergänzt wurde das gemeinsam und mit Dampflok betriebene Netz mit 750 mm Spurweite in der Folgezeit um die Kleinbahnen Viesecke - Glöwen (1900), Lindenberg - Pritzwalk (1907/08) und Lindenberg - Kreuzweg (1912), womit es eine Gesamtstreckenlänge von immerhin knapp 101 km erreichte. Auch wenn die Beförderungszahlen aus heutiger Sicht eher mäßig blieben, war Pollo über Jahrzehnte hinweg eng mit dem täglichen Leben der Landbevölkerung verbunden und sein Publikum wußte seine Zuverlässigkeit zu schätzen. Er beförderte jegliche landwirtschaftliche Erzeugnisse in die Städte oder aber zum Weiterversand zum nächsten Bahnhof der "Großbahn", man fuhr mit ihm zur Schule, zur Arbeit, zum Markt oder gar zur großen Bahn, um eine Reise anzutreten. Auf einfachen Holzbänken nutzte man die häufig stundenlangen Bahnfahrten, um einander kennenzulernen, Neuigkeiten auszutauschen, sich auf den Unterricht vorzubereiten, von einem harten Arbeitstag zu entspannen oder auch mal einen Geburtstag zu feiern. Nach dem 2. Weltkrieg brachen auch für Pollo neue Zeiten an. Zunächst wurde der Abschnitt Viesecke - Zernikow dem schmalspurigen Wiederaufbau der Staatsbahnstrecke Glöwen - Havelberg geopfert, dann übernahm die Deutsche Reichsbahn auch das Prignitzer Kleinbahnnetz. Sie verbesserte u.a. den Oberbau und die Sicherungsanlagen, führte den Rollwagenverkehr ein und stockte den Fahrzeugpark auf. Die neue Blüte war nur von kurzer Dauer: Gegen Ende der 50er Jahre beschloß die SED im Rahmen der zwangsweisen Umsetzung der landwirtschaftlichen Produktionsgenossenschaften die "Verkraftung" sowohl des Güter- als auch des Personenverkehrs der früheren Kleinbahnen. So sollten u.a. Ludwigsfelder Lkw und ungarische Ikarus-Busse die Dienste der Schmalspurbahn übernehmen. Angebotseinschränkungen ließen die Beförderungszahlen dermaßen sinken, daß der "Verkehrsträgerwechsel" unabwendbar war. Stolz über den angeblich "volkswirtschaftlich richtigen Schritt zur Transportrationalisierung" legte die Rbd Schwerin in den Jahren 1967-71 das Prignitzer Schmalspurnetz nach und nach still. Dieses voluminöse Buch ist keineswegs eine Kleinbahnchronik im klassischen Sinn, sondern vielmehr eine bildliche Reise über das Prignitzer Schmalspurnetz zur DDR-Zeit. Es beschreibt, illustriert und skizziert die einzelnen Stationen und ihr Umfeld, stellt detailliert die technisch und historisch interessanten Triebfahrzeuge und Wagen dar, macht dann und wann einen Abstecher zurück in die Zeit der Ost- und Westprignitzer Kreisbahnen, zeigt so manche noch heute vorzufindenden Relikte, beschreibt ausführlich und chronologisch den Aufbau der Museumsbahn Mesendorf - Lindenberg des Prignitzer Kleinbahnmuseums Lindenberg e.V. (PKML) mit seinem vielfältigen Fahrzeugpark und schließlich erinnert das Buch an die normalspurigen Kleinbahnen, nämlich die Perleberger Kreisringbahn Perleberg - Karstädt - Berge - Perleberg und die teilweise noch heute existierende Strecke Pritzwalk - Putlitz - Suckow. Wesentliche Unterschiede zur 1. Auflage aus dem Jahr 2013 sind einerseits die im Kreis einer Gruppe von Schmalspurfreunden erarbeiteten Verfeinerungen der Texte, Zeichnungen und Tabellen, andererseits die aufgrund des durchgehenden Farbdrucks erheblich verbesserte Wiedergabe der SW-Fotos, die Hereinnahme von zahlreichen Farbbildern, die in der 1. Auflage nur schwarz/weiß erscheinen konnten, dann die zahlreichen zwischenzeitlich entdeckten, historisch wertvollen Farb- und SW-Aufnahmen aus der Kleinbahn- und der Reichsbahnzeit und schließlich die besonders ausführliche Darstellung und Illustration der Aktivitäten des PKML.