Bücher der Reihe EK-Baureihenbibliothek

Mit 942 gebauten Exemplaren ist die Baureihe V 60 die Diesellok, die in der größten Stückzahl von der Deutschen Bundesbahn beschafft wurde. Von 1955 bis 1963 lieferten alle namhaften deutschen Fabriken diese unverwüstlichen Lokomotiven an die DB. Allein die MaK in Kiel hatte mit 382 Exemplaren den größten Lieferanteil. Ein Drittel der gebauten Fahrzeuge erhielt einen verstärkten Rahmen und damit ein auf 53 Tonnen erhöhtes Dienstgewicht. Stefan Högemann zeichnet in Band 1 des neuen Baureihenporträts, die spannende Geschichte dieser unscheinbaren, aber sehr robusten und langlebigen Rangierdiesellokomotiven, die in den fünfziger Jahren den Strukturwandel bei der Bahn entscheidend beeinflussten, bis zur Bahn-Reform 1994 nach. Auch der Umbau in funkferngesteuerte Rangierloks der Baureihen 364/365 wird dokumentiert. Berücksichtigt werden auch die Neulieferungen der V 60 für Auslandsbahnen, u.a. nach Griechenland, in die Türkei, nach Israel und Norwegen sowie der Lizenzbau in Belgien.

Als sich die Aufhebung des nach Kriegsende 1945 von den Alliierten verhängten Entwicklungs- und Bauverbots für neue Schienenfahrzeuge abzeichnete, gab es im März 1948 erste Kontakte zwischen Franz Kruckenberg, dem Pionier des Schnellverkehrsgedankens, und der Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet, der späteren Deutschen Bundesbahn (DB). Deren Präsident Frohne setzte sich für die Weiterführung des erfolgreichen Triebwagenbaus der Vorkriegszeit ein und unterstützte maßgeblich das aus den Fachgesprächen resultierende Konzept der Leichtmetall-Gliedertriebzüge. Um die Kreativität der Industrie nicht einzuengen,beschränkte sich die Mitwirkung der technischen Zentralstellen der DB auf die Kontrolle gesetzlicher und technischer Sicherheitsvorgaben.Gebaut wurden von Linke-Hofmann-Busch (LHB) ein Tagesreisezug im Auftrag der DB (VT10 501) und von Wegmann ein Nachtreisezug (VT10 551) im Auftrag der Deutschen Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft (DSG). Die beiden anfangs siebenteiligen Züge aus je zwei Triebköpfen und fünf Mittelwagen hatten ein weitgehend identisches Antriebskonzept aus Lkw-Motoren, hydromechanischen Getrieben und Gelenkwellenübertragung auf die Treibradsätze. Während der Schlafwagenzug auf herkömmlichen Jakobsdrehgestellen ruhte, erhielt der Tageszug die von Kruckenberg vorgeschlagenen Einachslaufwerke für die Trennstellen der einzelnen Sektionen.Das Buch behandelt ausführlich die für die damalige Zeit bemerkenswerten Neuerungen, die auch für die Bahnreisenden sichtbar waren: Kurze breitere Wagen erlaubten mehr Komfort am Platz, gesicherte Schränke für Gepäck und Garderobe schufen einen großzügigen freien Innenraum, Klimaanlage und geschlossenes WC wurden erstmals realisiert. Bei der Deutschen Verkehrsausstellung 1953 in München wurden die beiden unter großem Zeitdruck fertiggestellten Züge erstmalspräsentiert und fanden dort große Aufmerksamkeit. Vorführfahrten im süddeutschen Raum und später auch in Jugoslawien und Griechenland schlossen sich an. Die Züge wurden zum Werbeträger für die neue Bundesrepublik, wenngleich sich auch nicht allein die Züge gesetzten Erwartungen erfüllten und sie schon relativ früh aus dem planmäßigen Dienst ausschieden. Für die beteiligten Firmen wie z.B. LHB, MAN und Wegmann waren sie aber der Türöffner für weitere Projekte, insbesondere den schon ab Mai 1957 einsatzreifen TEE-Triebzug der DB (VT 11.5).

Über nahezu 35 Jahre prägten die inzwischen kultigen Dieseltriebwagen der Baureihe 614 von ihren langjährigen Heimatdienststellen Nürnberg und Braunschweig aus zuverlässig den Regional- und Bezirksverkehr in ihren angestammten Einsatzgebieten. Dabei gaben sie in all ihren insgesamt vier angelegten Lackierungsvarianten auch optisch stets eine gute Figur ab.Bei der Deutschen Bahn standen die letzten Vertreter des 614er im fränkischen Raum noch bis 2010 mit einzelnen Verstärkerleistungen in den frühen Morgenstunden in Dienst. Heute verkehren lediglich die beiden als Bahndienstfahrzeuge eingereihten Triebwagen der Baureihe 719 noch in Deutschland, während eine stattliche Anzahl der Züge nach Polen und Rumänien ging und dort nach Aufarbeitung ein neues Betätigungsfeld fand.Die außergewöhnliche Kontinuität in der Beheimatung, das markante Erscheinungsbild und das stets "bemüht" klingende Geräusch der ursprünglichen MAN-Motoren sind typische Charakteristika der in insgesamt 42 Einheiten gebauten Fahrzeuge.Dieses Baureihenbuch ist eine Reminiszenz an die soliden Dieseltriebzüge der Baureihe 614. Es schließt zehn Jahre nach deren Einsatzende mit einer Vielzahl meist unveröffentlichter Abbildungen eine wichtige Lücke innerhalb der EK-Bibliothek.

Während sich Band 1 der Entstehungsgeschichte, der Technik sowie den zahlreichen Umbauten und unzähligen Detailunterschieden der V 300-Lokfamilie widmet, stehen im Band 2 nun die Beheimatungen und die Einsätze der Lokomotiven bei DR und DB AG mit Mittelpunkt.Auch die inzwischen zahlreichen an private Eisenbahn-Verkehrsunternehmen in Deutschland verkauften sowie im Ausland verbliebenen Lokomotiven werden ausführlich vorgestellt.Eine große Statistik mit den Liefer- und Verbleibsdaten aller Lokomotiven und vieles mehr runden den Band 2 ab.

Unter den deutschen Länderbahn-Pacifics war die ab 1909 gebaute württembergische Klasse C die Leichteste. Die glatte, stahlblau schimmernde Verkleidung aus Glanzblech bestimmte ihr elegantes Erscheinungsbild und machte sie bald als "schöne Württembergerin" bekannt.Die reich bebilderte Publikation beschreibt ausführlich alle Besonderheiten dieser außergewöhnlichen Schnellzuglokomotive, die mit ihren Treibradsätzen von 1.800 mm Durchmesser und ihrem leichten Kurvenlauf speziell für den Betrieb im württembergischen Hügelland mit den engen Gleisbögen gebaut wurde. Mit ihrem Leichtbautriebwerk und den verstärkten Bremsen war die C-Lok für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h zugelassen.Bis zum Jahr 1921 baute die Maschinenfabrik Esslingen insgesamt 41 Lokomotiven der Klasse C. Sie verrichtete 46 Jahre lang auch in schwierigen Zeiten ihren Dienst. So gelangten nach dem Ersten Weltkrieg einzelne C-Loks als Waffenstillstandsabgabe nach Frankreich und Polen.Eine Rückschau auf die Entwicklung der Personen- und Schnellzuglokomotiven der Königlich Württembergischen Staateiseisenbahnen seit ihren Anfängen von 1845 runden das Buch ab, das mit ca. 340 Bildern und Zeichnungen ein bedeutendes Kapitel deutscher Eisenbahngeschichte beschreibt.

Im Januar 1937 verkehrte der erste elektrische Aussichtstriebwagen über die Mittenwald­bahn. Für Ausflugszwecke hatte die DRG zu­nächst zwei einzeln fahrende Triebwagen bei der Heidelberger Waggonfabrik Fuchs bauen lassen. Das neue EK-Buch schildert die tech­nische Ausstattung, die Umbauten und die Einsatz­ge­schichte der ab 1940 als ET 91 bezeichneten Fahrzeuge. Nachdem ET 91 02 in den Kriegswirren 1943 in München verbrannt war, konnte der ET 91 01 nach seiner Aufarbeitung ab Sommer 1949 wieder in Betrieb genommen werden und erwarb sich über fast 50 Jahre eine große Fange­meinde.Erstmals wird aus­führlich über die Unter­suchungen des Geschäftsbereichs Fern­verkehr der DB AG zur Wiederherstellung des Fahrzeuges im Jahr 1996 und die Planungen für Ersatz­fahr­zeuge berichtet. Nicht vergessen sind die drei Aussichtstriebwagen mit diesel-hydraulischem Antrieb, die für nicht elektrifizierte Strecken in den Jahren 1936 und 1939 ebenfalls bei Fuchs in Heidelberg beschafft wurden und für attraktive Tagesausflüge an Rhein, Mosel und Ahr sowie im Sauerland und der Sächsischen Schweiz vorgesehen waren.

18 201 - diese Loknummer steht für Eleganz, Exklusivität und Geschwindigkeit. Damit trat sie in die Fußstapfen jener Dampflokomotive, von der sie einst u.a. den Rahmen und das Fahrwerk erhielt: 61 002, einer der beiden Maschinen des berühmten Henschel-Wegmann-Zuges.In den Jahren 1960 und 1961 entstand in den Werkhallen des Raw Meiningen eine Lokomotive, die nur einem Zweck dienen sollte: Schnell zu fahren, um in der DDR gefertigte Reisezugwagen in einem Geschwindigkeitsbereich von mindestens 160 km/h erproben zu können. Als 18 201 im Mai 1961 der VES/M in Halle (S) übergeben wurde, erhielt diese Versuchsanstalt eine Maschine, die nicht nur hinsichtlich ihrer Form- und Farbgebung ein Einzelstück war, sondern auch im Bereich ihrer Höchstgeschwindigkeit alle Dampflokomotiven der Nachkriegszeit übertreffen sollte.Das EK-Baureihenbuch "Legendäre 18 201" beschreibt ausführlich die Entstehung dieser Lok, ihren Bau, ihre Einsätze im Dienst der VES-M sowie im Planbetrieb bei der DR und als Museumsfahrzeug. Zahlreiche Berichte von ehemaligen Lokführern der 18 201 lassen die Geschichte dieser legendären Maschine lebendig werden.

Mit der Auslieferung der 50 4088 am 28. Dezember 1960 an die Deutsche Reichsbahn endete der Neubau von Dampflokomotiven in der DDR. Für ihre aktive Einsatzzeit von ca. 20 Jahren leisteten diese Maschinen recht zuverlässig den ihnen zugedachten Dienst. Zum Einsatz gelangten die Loks der Baureihe 50.40 vor allem in den nördlichen Bezirken. Nur eine Handvoll Maschinen gaben ein kurzes Intermezzo in südlicheren Dienststellen.Der recht hohe Unterhaltungsaufwand an den Blechrahmen sowie der weiter fortschreitende Traktionswechsel führten zu Beginn der achtziger Jahre zu einem schnellen Ausscheiden aus dem Betriebsdienst. Eine Anzahl an Lokomotiven verkaufte die DR als Heizlokomotiven an verschiedene Betriebe.Das Buch behandelt die bemerkenswerten Neuerungen, die viele Gemeinsamkeiten zur Neubaureihe 23/35.10 aufweisen. Die Einsatzgeschichte sowie Lebensläufe werden von den beiden Fachautoren Dietmar Schlegel und Gerald Groß in diesem neuen Baureihenbuch detailliert behandelt.

Mit einer Nennleistung von 4.500 kW und sechs Achsen war die Baureihe E 50 die stärkste und längste Einheitsellok-Baureihe. Bis 1973 wurden 194 Exemplare gebaut, 2003 beendeten die letzten von ihnen den Dienst. Zwei Loks sind museal erhalten geblieben. Auch wenn die E 50 zu den Einheitselektrolokomotiven zählen, waren sie nie ganz einheitlich. Die feinen Unterschiede, die die Loks äußerlich aufwiesen, werden in einem eigenen Kapitel aufgezeigt.Als die ersten Maschinen gebaut wurden, gab es nur in Süddeutschland elektrifizierte Strecken. Mit der Ausdehnung des elektrischen Netzes nach Norden wuchsen auch das Einsatzgebiet und der Bestand. Dieser Zusammenhang wird in der Chronik der Baureihe E 50 aufgezeigt, aber auch der Niedergang in den Jahren um die Jahrtausendwende.Eine lückenlose Stationierungsliste aller E 50 ist vorhanden, ebenso eine Beschreibung, wie die Loks von den Heimat-Betriebswerken eingesetzt wurden.

Einst leiteten die Triebwagen der Baureihe VT 115 eine neue Epoche bei der Deutschen Bundesbahn ein: Die des internationalen TEE-Verkehrs! Für mehr als zehn Jahre war ihr Einsatz mit so klangvollen Namen wie Helvetia oder Parsifal verbunden. Anschließend zunächst zu IC-Ehren degradiert, waren sie in den 1980er Jahren dann als Alpen-See-Express im Touristikverkehr zwischen Norddeutschland und den süddeutschen Urlaubszentren anzutreffen. Auch nach rund 30 Jahren intensiven Einsatzes erfreuten sich die ehemaligen TEE-Triebwagen noch großer Beliebtheit. Es verwundert daher nicht, dass sie selbst nach ihrer Ausmusterung 1988 noch immer für Aufsehen sorgten, sei es als Luxuszug in Italien oder - kurzzeitig nach Deutschland zurückgekehrt - als Max Liebermann zwischen Berlin und Hamburg.Mit dem vorliegenden Buch setzt der anerkannte Fachbuchautor Rüdiger Block den ehemaligen TEE-Triebwagen ein würdiges Denkmal. Neben der umfassenden Darstellung der Technik und der Einsatzgeschichte der VT 115/601 sowie der Gasturbinenzüge der Baureihe 602 werden auch die ausländischen TEE-Triebzüge und die dänische Variante des VT 115 ausführlich beschrieben. Zahlreiche Originaldokumente und ein repräsentativer Bildteil in der bekannten EK-Qualität runden das Porträt dieses formschönen Triebwagen ab.