Bücher der Reihe Fortschritte Der Fahrzeugtechnik

Die Fahrwerke werden seit einigen Jahren zunehmend durch elektronische Systeme in ihrer Leistungsfahigkeit unterstutzt. Deshalb entstand im Haus der Technik die Idee, diese Thematik parallel zur mechanischen Fahrwerkstechnik einmal zusammenfassend zu behandeln. Es soll ein Uberblick vermittelt werden, welche Arbeitsgebiete bereits sehr weitgehend bearbeitet worden sind und wo in der Zukunft noch mehr Entwicklungsarbeiten zu leisten sein werden. In der ersten Veranstaltung dieser Art habe ich deshalb versucht, Referenten zu gewinnen, die die verschiedenen Fahrwerkselemente sowohl im Detail als auch im Uberblick - wo stehen wir heute - darstellen konnen. Den Referenten danke ich sehr fur ihre Beitrage. Es werden sowohl Einzelaggregate bzw. Systeme, die unmittelbar im Fahrwerk wieder- zufinden sind, behandelt, wie auch daruber hinausgehende Themen wie z.B. neue Logikansatze, qualitatssichernde Manahmen und funktionale Integrationsmoglichkeiten von Fahrwerksystemen. Das scheinen heute zwar noch Randthemen zu sein, nur werden die nachsten Entwicklungsarbeiten sich gerade hier konzentrieren. Die wirtschaftliche Umsetzung der modernen Fahrwerksysteme wird durch differenzierende Logiken, kostensenkende Integrationen und konstruierte Qualitat moglich sein. Das konventionelle Einzelsystem allein hat, wie uns die Beispiele derVergangenheit immerwieder schmerzhaft zeigen, auf dem Markt keine groen Chancen. Deshalb moge die Tagung im Haus der Technik und dieses Buch als Gemeinschaftswerk einer groeren Zahl von Fahrzeugentwicklern dazu beitragen, da wir die gemeinsamen Ziele besser erkennen. Wir konnen unsere Arbeiten anschlieend zum Nutzen unserer Kunden wahrscheinlich sogar zweckmaiger koordinieren. Fur die Gewahrung dieses Forums sei dem Haus der Technik und dem Verlag Vieweg bestens gedankt.

der Bundeswehr Hamburg Dipl. -Ing. L. Li, 1.

Die Bemiihungen zur Au~en- und Innengerauschsenkung haben weiterhin an Bedeutung und Umfang zugenommen: Wahrend 1979 - zum Zeitpunkt der ersten Fahrzeugakustik-Tagung im "Haus der Tech­ nik" - noch AuBengerausch-Grenzwerte von 82 dB(A) in der EG zu erfiillen waren, ist inzwischen eine drastische Grenzwertsenkung erfolgt, wie z. B. auf 75 dB(A) in der Schweiz! Beim Innengerausch gibt es nicht weniger Anstrengungen, auch ohne gesetzliche Vor­ schriften: Allein aus Wettbewerbsgriinden wird ein hoher akustischer Komfort ange­ strebt! Namhafte und in verantwortlicher Position stehende Fachleute berichten iiber die neue­ sten Forschungsergebnisse, iiber den Stand der Technik, iiber wirkungsvolle Gerauschbe­ kampfung an der Quelle, bei der Schallentstehung, bei der Luft- und Korperschalliiber­ tragung und bei der Schallabstrahlung. Aktive und passive Ma~nahmen werden gegeniibergestellt, ebenso konventionelle und neuartige Versuchs· und Entwicklungsmethoden. Es 5011 ein umfassender und aktueller Oberblick vermittelt werden. w. Geib Miinchen,Juni 1988 VI Referentenverzeichnis Dipl. -Ing. A. Bauer, Daimler Benz AG, Sindelfingen Dr. W B6hnke, Daimler Benz AG, Sindelfingen Dipl. -Ing. F. Czep, BMW AG, Munchen Dr. -Ing. D. Denker, Volkswagen AG, Wolfsburg Entwicklungsleiter R. Diez, Friedrich Boysen GmbH & CO. KG, Altensteig Dipl. -Ing. R. Eilker, BMW AG, Munchen Dipl. -Ing. K. Feitzelmayer, MAN Nutzfahrzeuge GmbH, Munchen Dipl. -Ing. H. -P. Fingerhut, MAN Nutzfahrzeuge GmbH, Munchen Dipl. -Ing. J. Friedlein, Daimler Benz AG, Stuttgart Dipl. -Ing. H. Gahlau, Dr. A. Stankiewicz GmbH, Celie Dipl. -Ing. W Geib, BMW AG, Munchen Dipl. -Ing. K. H. Hansen, Bruel & Kjaer GmbH, Munchen Dipl. -I ng. M.

Die Fahrzeugindustrie gehört zu den Branchen, die sich in der Produktentwicklung auf Rechen- und Simulationsverfahren abstützen. Ursache dafür ist, daß es die scharfe Konkurrenzsituation auf dem Automobilmarkt erfordert, für den Kunden optimale Produkte zu entwickeln bei einem Minimum an Kosten. War in der Vergangenheit die Methode "trial und error" vorherrschend, d. h. die Produkt­ optimierung erfolgte auf experimentellem Weg mittels aufwendiger Versuche, so muß heute die Entwicklung des Fahrzeuges im wesentlichen abgeschlossen sein, bevor die ersten Prototypen gebaut sind. Die damit durchgeführten Tests dürfen dann nur mehr der endgültigen Abnahme dienen. Eine ähnliche Situation zeigt der Flugzeugbau - wenn auch infolge etwas anderer Voraussetzungen. So ist es kein Zufall, daß gerade diese beiden Industriezweige die stärksten Impulse zur Entwicklung von Simulationsverfahren gesetzt haben. Wie durch den Flugzeugbau z. B. der Einsatz der Finite-Elemente-Methode vorangetrieben wurde, so entstanden durch den Fahrzeugbau Lösungswege zur Berechnung von Strukturen unter Berücksichtigung von nichtlinearen Effekten; möglich wurde u. a. die theoretische Erfassung von komplexen Strömungsproblemen und Schwingungsaufgaben. Bei der Entwicklung eines Fahrzeuges sind die unterschiedlichsten physikalischen Phänomene zu berücksichtigen. Die Beiträge dieser Tagung geben einen Querschnitt darüber, welche Probleme heute durch Rechenverfahren behandelt werden, und wie diese im täglichen Entwicklungsablauf eingesetzt werden. Ingolstadt, im November 1991 W. Dirschmid V Referentenverzeichnis Dr. -Ing. E Birkholz, Ford Werke AG, Köln Dipl. -Ing. E-J. Boeher, AUDI AG, Ingolstadt Dr. -Ing. U. Breitling, MAN Nutzfahrzeuge AG, München Dipl. -Ing. G. Dödlbaeher . . . Ford Werke AG, Köln Dipl. -Ing. Th.

Die Aufladung von Verbrennungsmotoren findet ihren Ursprung bereits zu Beginn des 20. Jahrhunderts durch die Entwicklung eines Abgasturboladers durch den Schweizer Ingenieur Büchi. Ausgehend von einer Anwendung dieses Auflade­ systems bei großvolumigen Schiffsdieselmotoren hat sich bis heute der An­ wendungsbereich über den Einsatz im Nutzfahrzeugbau bis hin zu kleinvolumigen schnellaufenden Motoren bei Personenwagen ausgedehnt. Die Entwicklung der Auftadetechnik beschritt dabei unterschiedliche Wege und umfaßt heute ver­ schiedene gasdynamisch und mechanisch betriebene Systeme. Eine ständige Verbesserung der einzelnen Systeme und ihrer Regelmöglichkeiten (z. B. Bypassregelung, variable Geometrie, Registeraufladung) und ein dadurch breiteres Anwendungsgebiet (Otto-, Dieselmotor, Zweitakt-, Viertakt-Prinzip) konnten re­ alisiert werden, wodurch ebenfalls ein positiver Einfluß auf das Ansprechverha~en des Systems, auf den Verbrennungsprozeß des Motors und die Schadstoffemission (Kraftstoffverbrauch, Katalysatortechnik) ausgeübt wird. Innerhalb dieser Tagung werden aus der Sicht der Hersteller und der Anwendervon Aufladeaggregaten die Vor- und Nachteile sowie neueste Entwicklungen und Tendenzen vorgestellt und können darüber hinaus ausführlich diskutiert werden.