Bücher veröffentlicht von Ek-Verlag Eisenbahnkurier

Mehrere Neukonstruktionen erreichten die Redaktion in den vergangenen Wochen: Die 03.10 und die 50er ÜK von KM1, die Baureihe 93.5 und zwei funktionelle Schüttgutwagen von Wunder; dazu ein erster Blick auf zwei Versionen des Ur-Glaskastens von BMB. Fine Models hat weitere bayerische Güterwagen aus der Epoche I entwickelt, darunter ein Kranwagen samt Schutzwagen, wie er bis in die Epoche III hinein im Einsatz war.Das Angebot an WLAN-fähigen Handreglern wächst, bei der Kompatibilität mit verschiedenen Zentralen gibt es jedoch Einschränkungen.Im Anlagenporträt: der zweite Teil zur 1f-Feldbahn "Die Dampfmolkerei" sowie Rangierspaß mit einer Güterverladung auf kleinem Raum.Anlässlich des 20-jährigen Jubiläums von KM1 blicken wir gemeinsam mit Inhaber Andreas Krug auf die Trends und in die von Hightech geprägte Zukunft des Hobbys.Für den BÜ Schüttendelle entstehen mehrere Gebäude als Kulissenmodelle.Manfred Kohnz zeigt im zweiten Teil die Feinarbeiten an der 64er als Schrottlok.

Mit der bayer. AA1 von Fine Models und der 231.K der SNCF von Wunder werden zwei etwas speziellere Lokmodelle ausführlich vorgestellt. Auch der Flaschenwagen für flüssigen Wasserstoff gehört in diese Kategorie. Von Kiss kommt die bad. Xb/Baureihe 92.2-3; die gezeigte Epoche-I-Tenderlok hat Kessel und Zylinder mit Glanzblechverkleidung. Exzellent gestaltet ist "Die Dampfmolkerei" in 1f, die zusammen mit Fotos aus der Bauphase im Anlagenporträt zu sehen ist; ebenso die unlängst restaurierte Regelspur-Ausstellungsanlage mit einem kleinen Bw. Zur Linderung des Wohnraummangels entstanden in den 1950er-/1960er-Jahren vielerorts Mehrfamilien-Wohnhäuser. In der Redaktion wurden mehrere der meist schlichten Gebäude als Halbrelief-Kulissenmodelle nachgebildet. Von Frank Mäule kommt mit dem Straßenbau und dem Schrottplatz die Fortsetzung des Bauberichts über seine neue Anlage "BÜ Schüttendelle", von Frank Zarges der zweite (und letzte) Teil zum "Kai für Kohlen".

2025 ist es hundert Jahre her, dass die mit Entwürfen zu schweren Schnellzug- und Güterzuglokomotiven befassten Gremien das Spektrum des Programms "Einheitslokomotiven" um Neukonstruktionen für Nebenbahnen erweiterten. Drei Lokomotivtypen wurden entwickelt. Die Baureihe 86 war für den Dienst im Mittelgebirge und vor Güterzügen bestimmt. Mit 776 Exemplaren übertraf die mittelschwere Tenderlok fast alle anderen Einheitslokomotiven. Nie wieder wurde in aller Welt eine Tenderlok in dieser Stückzahl gebaut. Auch wenn ihr Lauf im Gleisbogen immer wieder zu Problemen führte und die Vorratsbehälter etwas knapp bemessen waren, erfüllte die 86 über vier Jahrzehnte die ihr zugedachten Aufgaben im Sauerland und im Bergischen Land, in Schlesien und im Taunus, im Weserbergland und in der Eifel, im Nordschwarzwald und auf der Schwäbischen Alb, im Allgäu und im gebirgigen Nordostbayern, in der Steiermark und in Kärnten, im Thüringer Wald und mit besonderer Verbreitung und Dauer im Erzgebirge. Der tagtägliche Einsatz der 86 ist wie für alle Dampfloks seit den 1970er-Jahren Geschichte - eine für den Eisenbahnfreund und für den Heimatforscher lesenswerte Geschichte. Die echte Besonderheit des Abschieds der 86 ist die über eineinhalb Jahrzehnte erstreckte und manchmal fast im Monatstakt variierte Verzahnung in Sachsen zwischen planmäßiger Zugförderung, Heizlokdiensten, Nachnutzung auf einer Kohlenbahn und Sondereinsätzen für Eisenbahnfreunde. Solche Sondereinsätze von erhaltenen und betriebsfähig ertüchtigten 86ern gibt es noch heute - und es gab sie immer wieder in den nun schon 35 Jahren seit dem Erscheinen der Erstauflage dieses Buches. Andreas Knipping hat das Buch von 1987 und die Zwischenauflage von 2008 anhand vieler neuer Forschungsergebnisse vollständig überarbeitet, dokumentiert in gereifter Darstellung in Wort, Tabelle und 400 Abbildungen den langen Lebensweg der 86 und aktualisiert die Chronik des musealen Nachlebens von einem Dutzend erhalten gebliebener 86er.

Über eine Distanz von fast 250 km durchmisst die bekannte "Marschbahn" das Bundesland Schleswig-Holstein. Eine norddeutschere Strecke als die Verbindung von Hamburg über Elmshorn, Itzehoe, Heide (Holst) und Husum bis nach Westerland auf Sylt bzw. bis zum dänischen Grenzbahnhof Tonder kann es nicht geben. Mittels einer riesigen Hochbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal bei Hochdonn sowie über den berühmten "Hindenburgdamm" gelangten zu Bundesbahnzeiten so bekannte Baureihen wie die V200 und die Schnellzug-Dampflokomotiven der Baureihen 01.10 und 03 bis nach Sylt. Seit bald 50 Jahren ist auf der Marschbahn inzwischen die bei Eisenbahnfreunden beliebte Baureihe 218 zu Hause. Das neue EK-Special berichtet über die abwechslungsreiche Entstehungsgeschichte der Strecke und beleuchtet vor allem die Entwicklung des Fernverkehrs sowie der damit verbundenen zahlreichen Kurswagenläufe u. a. nach Dagebüll und weiter nach Dänemark. Abgerundet wird die Ausgabe durch etliche Betriebsaufnahmen des Bahnverkehrs zwischen Elbe, Eider und dem Seebad Westerland.

Die legendäre Marke mit dem Symbol des Ulmer Münsters an der Front stand im Dienst der beiden großen staatlichen Straßenverkehrsbetriebe. Seit dem Jahr 1919 zählte Magirus zu den bekannten Omnibusherstellern in Deutschland. Sowohl Reichspost und Reichsbahn wie später auch Bundespost und Bundesbahn zählten zu den Großabnehmern der gelben und roten Überlandbusse, die ab 1956 aus dem Werk in Mainz kamen und vor allem in West- und Süddeutschland zum Einsatz gelangten. Die soliden, luftgekühlten "Deutschen Bullen" wurden bis zur Werksschließung Ende 1982 in mehreren Hundert Exemplaren an Bahn und Post ausgeliefert. Einige Privatbahnen setzten ebenfalls bevorzugt Omnibusse von Magirus ein. Das Buch gibt einen reich bebilderten Überblick über Typen, Einsätze und Besonderheiten dieser Fahrzeuge bei Bahn und Post, der auch den ab 1971/72 gebauten Standard-Überlandlinienbus mit einschließt.

In den Jahren nach Ende des Zweiten Weltkriegs erlebte die deutsche Eisenbahn eine einzigartige Epoche zwischen den Zerstörungen des Krieges und dem Wiederaufbau. Nun bestimmten die Besatzungsmächte das Leben der Nachkriegszeit und auch der Geschehen bei der Bahn, wo die westlichen Alliierten recht unterschiedlich agierten. Den größten Block bildeten die Eisenbahnen im amerikanischen und britischen Besatzungsgebiet - ohne die französische Zone und das Saarland. So entstand die 1949 gegründete Deutsche Bundesbahn zunächst nur aus den Eisenbahnen der britischen und US-Zone, der "Bizone" im Vereinigten Wirtschaftsgebiet. Das EK-Special verfolgt das Eisenbahngeschehen vom Kriegsende bis zu den Anfängen der DB im Gebiet der britischen und US-Zone. Es erinnert auch mit rarem Bildmaterial an die die damaligen Leistungen und wenig bekannte Anfänge in schwierigen Zeiten.

Die Baureihe 111 begeht im Jahr 2024 ihr 50. Dienstjubiläum. Von Krauss-Maffei (mechanischer Teil) und Siemens (elektrischer Teil) Anfang der siebziger Jahre aus der Einheits-Ellok der Baureihe 110 weiterentwickelt und konstruktiv in vielen Punkten deutlich überarbeitet, war sie die letzte von der Deutschen Bundesbahn in größeren Stückzahlen in Dienst gestellte Elektrolokomotive mit klassischer konventioneller Antriebstechnik. Insgesamt 227 Exemplare (111 001-227) wurden zwischen 1974 und 1984 in sechs Lieferserien an die DB ausgeliefert, woran auch die Hersteller Henschel und Krupp sowie AEG und BBC beteiligt waren. Gleichzeitig war die 111 die erste DB-Ellok mit dem neuartigen Einheitsführertisch, der später zum Standard aller modernen Drehstromlokomotiven werden sollte.Im neuen EK-Special 152 würdigen wir die nunmehr 50-jährige Einsatzzeit der bewährten und robusten Baureihe 111 und geben interessante Einblicke in ihre Technik und in ihre Geschichte. Zum anderen stellt ein aktueller Einsatzüberblick sämtlicher im Jahr 2024 noch aktiven Maschinen bei der DB AG sowie bei immer mehr privaten Bahnunternehmen einen großen Themenschwerpunkt dieses Heftes dar, denn die "Elfer" präsentiert sich heute in einem sehr bunten Erscheinungsbild, welches wir wiederum in zahlreichen hochwertigen Fotos dokumentieren.

Duisburg, die Metropole im westlichen Ruhrgebiet, ist ein Verkehrsknoten im wahrsten Sinne des Wortes. Eine Stadt mit einem Gewirr an Bahnstrecken, das nur der Orts- und Fachkundige zu entknoten vermag, vier Bahnbetriebswerken, zwei großen und mehreren kleineren Rangierbahnhöfen sowie einem Ausbesserungswerk. Duisburg war stets untrennbar verbunden mit der Montanindustrie, dem Pulsschlag dieser Region. Darüber hinaus ausgestattet mit dem größten Binnenhafen Europas mit seinen vielfältigen Anlagen, die diese sowohl dem Niederrhein als auch dem Ruhrgebiet angehörige Stadt so einzigartig machen lassen.Viele der im Buch beschriebenen Bahnstrecken können heute nur noch mit dem Fahrrad bereist werden, zudem kann man auf vielen der weitläufigen ehemaligen Eisenbahnarealen heute arbeiten und wohnen. Im Zuge der Gebietsreform in Nordrhein-Westfalen im Jahre 1975 zählten von da an auch Homberg und Rheinhausen zur Stadt Duisburg. Und somit auch der bekannte und in Fachkreisen Kultstatus genießende Hohenbudberger Rangierbahnhof, der aufgrund seiner Dampflokeinsätze und dem Lokfriedhof deshalb ebenfalls Thema dieses Buches ist.

Ein Schwerpunkt in diesem Heft ist der digitale Einstieg mit all seinen Facetten. Gleich mehrere Neuheiten auf diesem Gebiet von Lenz, Märklin, Piko und Uhlenbrock gilt es vorzustellen. Anhand der verschiedenen Kriterien gibt die Redaktion Hilfestellung bei der wichtigen Systementscheidung. Dazu gibt es ein umfangreiches Glossar zu allen Aspekten der Digitaltechnik - von den Grundlagen bis zu Stichworten aus dem Highend-Bereich für versierte Anwender. Ein weiteres Thema ist die SUSI-Schnittstelle mit ihren Möglichkeiten vor allem im Bereich von Sound. Weitere Beiträge widmen sich dem "GUI-Duo" von Zimo, dem aktuellen Stand bei den Decoderschnittstellen sowie den beiden exklusiven Modellen des Schweizer Triebzugs Giruno von Märklin und Piko mit digitaltechnischen Innovationen. Zum Thema digitale Anlagen zeigen wir den zweiten Teil des Porträts über die Vereinsanlage der Modelleisenbahnfreunde am oberen Neckar e.V.

Das Jahr 1998 könnte bei der DB AG im Bereich der ehemaligen Deutschen Reichsbahn unter dem Motto "Modernisierung und Niedergang" stehen. Denn während nach jahrelanger Sanierung die Fernbahngleise auf der Berliner Stadtbahn wieder in Betrieb genommen und zwischen der Hauptstadt und Hannover eine Neubaustrecke eröffnet wurden, kam es zu zahlreichen Einstellungen des Personenverkehrs auf ostdeutschen Nebenstrecken. Damit verbunden war auch der Rückgang von Leistungen der dort eingesetzten Triebfahrzeuge, zumeist Triebwagen der Baureihen 771/772, die nun zunehmend aus dem Betriebsbestand verschwanden. Diese Ereignisse werden im EK-Themenheft 65 "Die DB AG 1998 - Ost" ebenso behandelt wie u.a. der Umbau der Doppelstock-Steuerwagen der Bauart 773 zur Bauart 778, die Situation bei der Berliner S-Bahn und die "Dampfnostalgie" im Osten Deutschlands. In bewährter Weise runden die Statistiken zu den z-Stellungen, Ausmusterungen und zum Triebfahrzeugbestand in den ostdeutschen Betriebshöfen das Heft ab.

Im fünften Jahr ihres Bestehens ging die DB AG auch 1998 ihren Weg zur "neuen Bahn" weiter. Das Fahrzeugprogramm für die Zukunft des Unternehmens nahm mit den Ellokbaureihen 145 und 152 sowie mit weiteren Triebzügen Gestalt an, doch die folgenschwere ICE-Katastrophe von Eschede überschattete das gesamte Jahr. Das neue Special erinnert an ein Jahr mit sonst eher kleineren Ereignissen, bei denen u. a. der Abschied vom Altbewährten und der Bahnbetrieb in neuen Strukturen nebeneinanderstehen.Das EK-Special über das Geschehen im früheren DB-Bereich der alten Bundesländer wird mit einem Jahresbericht als Überblick, mit einer Deutschlandreise und mit einer hochwertigen Fotoauswahl abgerundet.

Mit einer Nennleistung von 4.500 kW und sechs Achsen war die Baureihe E 50 die stärkste und längste Einheitsellok-Baureihe. Bis 1973 wurden 194 Exemplare gebaut, 2003 beendeten die letzten von ihnen den Dienst. Zwei Loks sind museal erhalten geblieben. Auch wenn die E 50 zu den Einheitselektrolokomotiven zählen, waren sie nie ganz einheitlich. Die feinen Unterschiede, die die Loks äußerlich aufwiesen, werden in einem eigenen Kapitel aufgezeigt.Als die ersten Maschinen gebaut wurden, gab es nur in Süddeutschland elektrifizierte Strecken. Mit der Ausdehnung des elektrischen Netzes nach Norden wuchsen auch das Einsatzgebiet und der Bestand. Dieser Zusammenhang wird in der Chronik der Baureihe E 50 aufgezeigt, aber auch der Niedergang in den Jahren um die Jahrtausendwende.Eine lückenlose Stationierungsliste aller E 50 ist vorhanden, ebenso eine Beschreibung, wie die Loks von den Heimat-Betriebswerken eingesetzt wurden.

Nossen, an der Freiberger Mulde gelegen, ist unter den Eisenbahnfreunden kein unbekannter Ort. Durch die Kleinstadt verläuft die Bahnlinie Dresden - Döbeln - Leipzig und es zweigen dort noch die Strecken nach Freiberg sowie nach Riesa ab. Bis 1972 gab es zudem eine 750-mm-Schmalspurbahn, die von Nossen über Mohorn und Wilsdruff nach Freital-Potschappel führte. Die Hauptaufgabe des 1923 gebildeten Bahnbetriebswerkes Nossen lag in der Bespannung von Reise- und Güterzügen auf den von Nossen ausgehenden Strecken. Entsprechend vielseitig waren die hier beheimateten Baureihen schon zu Dampflokzeiten. In den Bestandslisten finden sich u.a. Vertreterinnen der Baureihen 23.10, 38.2-3, 38.10-40, 50, 52, 55.16-22, 57.10-40, 58.4, 58.10-21, 75.5, 86 und 91.3-18. Ab 1976 wurde die Dampftraktion in Nossen zunehmend durch Diesellokomotiven der Baureihen 106, 110 und 112 abgelöst.Bis 1946 unterstanden dem Bw Nossen die Schmalspur-Lokbahnhöfe Frauenstein, Klingenberg-Colmnitz, Lommatzsch, Mohorn, Meißen-Jaspisstraße, Freital-Potschappel, Hainsberg, Radeburg und Wilsdruff. Zum 1. November 1967 wurde das bis zu diesem Zeitpunkt eigenständige Schmalspur-Bw Mügeln dem Bw Nossen angegliedert, und zum 1. Oktober 1972 übernahm Nossen vom Bw Wilsdruff die komplette Betriebsführung auf den Schmalspurstrecken Freital-Hainsberg - Kurort Kipsdorf und Radebeul-Ost - Radeburg. Entsprechend beheimatete das Bw Nossen offiziell auch die Schmalspurdampflokomotiven der Baureihen 99.51-60, 99.64-71, 99.73-76 und 99.77-79.Das Buch informiert umfassend über die interessante wie abwechslungsreiche Historie des Nossener Bahnbetriebswerkes und beschreibt ausgiebig die Einsatzgeschichte der dort vorhandenen Lokomotivbaureihen.

Kassel entwickelte sich schon früh zu einem Eisenbahnknoten. Die ersten Bahnlinien wurden 1848 und 1849 eröffnet. Die erste Ost-West-Verbindung, die Kurfürst-Friedrich-Wilhelms Nordbahn, führte schließlich über Bebra bis Gerstungen. Die ,Main-Weser-Bahn' verband als Nord-Süd-Verbindung die Städte Kassel und Gießen. Besondere Aufmerksamkeit wird der Bedeutung des Bw Kassel im hochwertigen Personen- und Güter-Fernverkehr gewidmet.Daneben entwickelte sich Kassel zu einem bedeutsamen Industriestandort und zur größten Stadt in Nordhessen mit Betrieben zur Herstellung von Schienenfahrzeugen. Zu nennen sind hier vor allem Henschel sowie die Waggonfabriken Wegmann und Credé.Das Buch behandelt neben den deutschen Staatsbahnen, mit deren Bahnhöfen und dem Bahnbetriebs- und Ausbesserungswerk, auch die von Kassel ausgehenden Privatbahnen und innerstädtischen Industriebahnen. Ebenso wird der öffentliche Personen-Nahverkehr mit Bussen und Bahnen ausführlich in Wort und Bild wiedergegeben.

Am 1. Dezember 1838 nahm die erste deutsche Staatsbahn ihren Betrieb auf. Zunächst bis Wolfenbüttel, dann bis nach Bad Harzburg. Weitere Streckenneubauten folgten. Die Bahnanlagen platzten förmlich aus allen Nähten und es war dringend erforderlich eine grundlegende Erweiterung der Verkehrsanlagen durchzuführen. Erst in den 1940er Jahren folgten konkrete Arbeiten. Das Kriegsende 1945 hinterließ eine großflächige Zerstörung der Stadt Braunschweig und die bei den Erdarbeiten eingesetzen Bau-Feldbahnen wurden schnell zur Trümmerräumung genutzt. 1960 wurde der neue Durchgangsbahnhof eingeweiht.Zur Verkehrsgeschichte gehören auch die Braunschweigische Landes-Eisenbahn, die Braunschweig-Schöninger-Eisenbahn und die Straßenbahn- und Omnibusbetriebe, ebenso die Büssing-Omnibusse. In den 1930er Jahren entstand ein moderner Kanalhafen mit Gleisanschluss und eigenem Bahnbetrieb.

Mit der Nordhausen-Wernigeroder Eisenbahn-Gesellschaft war 1896 eine Privatbahn entstanden, der es bis zum 27. März 1899 gelang, den Harz mit einer Schmalspurbahn zu überqueren. Diese Meisterleistung wurde durch den Bau einer Zweigbahn bis auf den Brockengipfel sogar noch übertroffen. Heute zählen sie zu den wichtigsten touristischen Zielen der Harzregion und auch weit darüber hinaus.Geschrieben wurde in der Vergangenheit sehr viel über diese noch heute teilweise mit Dampflokomotiven betriebenen Schmalspurstrecken. Deren Geschichte ist in vielen Büchern ebenso ausführlich dokumentiert wie auch die Entwicklung des Fahrzeugbestandes und dessen technische Aspekte.In dem vorliegenden Buch liegt der Schwerpunkt in der bildlichen Darstellung der landschaftlich schönen Strecken, die nicht nur vom fahrenden Zug aus erlebt werden können, sondern vor allen auch aus der Sicht des Wanderers. Detaillierte Information zu den einzelnen Fotos liefern aussagekräftige Bildtexte.

Mit Märklins S 2/6 und der württ. K/Baureihe 59.0 von KM1 rollen zwei schwere Dampfloks mit außergewöhnlichen Vorbildern auf die Spur-1-Gleise. Die ebenfalls neue Gravita 10 BB von Spur 1 Austria beweist einmal mehr die Attraktivität moderner Fahrzeuge in 1:32. Im Anlagenporträt präsentiert Alexander Lösch mit der Lokwerkstatt Staberg den nächsten Bauabschnitt seiner Deistelbacher Industriebahn.Peter Pernsteiner berichtet vom Spur-1-Stammtisch München, bei dem diesmal ein elf Meter langes Modell des Hauptbahnhofs Augsburg aufgebaut war. Um Gebäude und die Gestaltung ihres Umfelds geht es im dritten Teil des Heimanlagen-Bauberichts "Almirante". Plakativ!: Der einfache Eigenbau vorbildgerechter Litfaßsäulen und die Beschaffung von authentischen Plakaten sind Themen im zweiten Teil des Beitrags zur Plakatwerbung in 1:32.Eine Pause beim Anlagenbau nutzt Frank Mäule zum Bau von Ladegut: vorbildgerechte Formstahlträger für Flachwagen.

Die Hanse-, Hafen- und Universitätsstadt Rostock ist heute der bedeutendste Verkehrsknotenpunkt an der Ostseeküste. Im Mai 1850 erhielt sie mit der Eröffnung der Strecke aus Bad Kleinen ihren ersten Anschluss an die Eisenbahn. Bis 1895 kamen vier weitere Verbindungen aus den Richtungen Wismar, Stralsund und Berlin sowie nach Warnemünde dazu. Insbesondere die Relation Berlin - Rostock - Warnemünde war von internationaler Bedeutung, da in Warnemünde ein direkter Anschluss an die Dampfschifffahrt über die Ostsee nach Gedser in Dänemark bestand.Mit der Entstehung neuer Stadtteile nördlich von Rostock wurde auf der Relation nach Warnemünde im September 1974 der offizielle S-Bahn-Betrieb aufgenommen. Einen besonderen Stellenwert besaß in Rostock der Güterverkehr - befand sich doch in unmittelbarer Nähe zur Stadt der einzige Überseehafen der DDR, dessen gesamter Schienenverkehr über die eigene, aber der Deutschen Reichsbahn untergeordneten Hafenbahn absolviert wurde.Neben dem Eisenbahnbetrieb am Rostocker Hauptbahnhof werden in diesem Buch u.a. die Strecke nach Warnemünde, die beiden Rostocker Häfen mit ihren Anschlussbahnen und der Fährverkehr Warnemünde - Gedser thematisch behandelt.

Die alte, im Mittelrheintal gelegene Garnisonsstadt Koblenz verfügt über eine reiche Verkehrsgeschichte. Die drittgrößte Stadt in Rheinland-Pfalz wird nicht nur von den beiden wichtigen links und rechts des Rheins entlang führenden Bahnstrecken unmittelbar berührt, sondern ist - aus welcher Perspektive man es auch betrachten mag - Ausgangs- oder Endpunkt der Bahnverbindungen durch die Täler von Mosel und Lahn sowie der Nebenbahn durch die Osteifel nach Mayen.Während der Hochzeit der Eisenbahn unterhielt die Deutsche Reichsbahn die Bahnbetriebswerke beim Koblenzer Hbf, in Moselweiß und in Lützel. Die Stadt am Deutschen Eck verfügte zwischen 1899 und 1967 über eine elektrische Straßenbahn, von 1941 bis 1970 ergänzt durch einen Obusbetrieb. Ferner führte zwischen 1928 und 1959 gleich auch noch eine Standseilbahn auf den Rittersturz, einem ehedem beliebten Aussichtspunkt. Koblenz gilt außerdem als Stadt der Brücken, mit allein drei großen Eisenbahnbrücken über Rhein und Mosel, und nicht zu vergessen deren Funktion als Wasserstraßen. Abgerundet wird das Verkehrsgeschehen mit der im Sommer 2010 anlässlich der im Folgejahr stattfindenden Bundesgartenschau in Betrieb genommenen, über den Rhein hinweg zur Festung Ehrenbreitstein führenden Seilbahn. Koblenz ist ein in jeder Hinsicht bemerkenswerter Verkehrsknoten.

Das EK-Themenheft blickt auf das Geschehen bei der DB AG auf dem Gebiet der ehemaligen Deutschen Reichsbahn im Jahr 1997 in Mecklenburg-Vorpommern, Berlin und Brandenburg, Sachsen-Anhalt, Sachsen und Thüringen zurück.In dieser Ausgabe werden der Abschied von der Diesellokbaureihe 201 (ex DR-V 100) und die Testfahrten des Doppelstock-Triebwagens Baureihe 670 in Sachsen genauso thematisiert, wie die letzten Einsätze der Schmalspurtransportwagen auf Regelspurgleisen und das Jubiläum "100 Jahre Cranzahl - Oberwiesenthal". Auch die Berliner S-Bahn wird in einem Kapitel ausgiebig behandelt.Ausführliche Statistiken zu Ausmusterungen, Indienststellungen und der Beheimatung der Triebfahrzeuge in den ostdeutschen Betriebshöfen runden dieses Themenheft ab.

Unter den ab 1950 in Betrieb gestellten Neubau-Dampflokomotiven der Deutschen Bundesbahn nimmt die Baureihe 23 in vielfältiger Weise eine Sonderstellung ein. Die zeitgenössische Beurteilung, aber auch manche Stimme in der Gegenwart sparen nicht mit Kritik an der 23: Sie sei zu spät gekommen und wurde nicht mehr gebraucht, ihre Verbrauchswerte und Leistungen seien kein Fortschritt gewesen. Die Realität sah freilich anders aus: Als reine Personenzuglokomotive konstruiert, musste die 23 bis zum Ende der 1950er Jahre bei mehreren Bahnbetriebswerken als "Behelfs-Schnellzuglok" den empfindlichen Mangel an Schnellzuglok-Baureihen ausgleichen. In diesen herausfordernden Umlaufplänen drangen die 23 in monatliche Kilometerleistungen vor, die bislang den großrädrigen 01 und 03 vorbehalten waren! Ihre Verbrauchswerte waren in diesen Jahren ausgesprochen günstig, ihre Zugkraft beim Personal geschätzt.Historische Bedeutung gewinnt die Baureihe auch dadurch, dass die letzte an die DB abgelieferte Dampflokomotive eine 23 war: 23105. Die Fähigkeiten der 23 unterstreicht die Tatsache, dass sie unter allen Neubau-Dampflokomotiven der DB am längsten im Einsatz war: 25 Jahre von 1950 bis 1975. Und, nicht zu vergessen: Auch heute noch, 72 Jahre nach ihrem Erscheinen, können wir fünf 23er bei verschiedenen Museumsbahn-Vereinen im Betrieb erleben - ein trefflicher Beweis für die Solidität der Baureihe. Frank Lüdecke entwirft im neuesten EK-Baureihenbuch ein facettenreiches Panorama dieser bemerkenswerten Dampflok. Von der Entstehungsgeschichte spannt sich ein faszinierender Bogen von der Technik, den Versuchsfahrten, dem Betriebsmaschinendienst, den zahlreichen Bauartänderungen und den Lebensläufen bis zum Einsatz bei den Bahnbetriebswerken und den heutigen Museumslokomotiven.Über 600 sorgfältig ausgewählte, größtenteils unveröffentlichte Abbildungen auf 386 Seiten illustrieren den Einsatz dieser besonderen Schöpfung des deutschen Dampflokomotivbaus.

Für den grenzüberschreitenden Verkehr mit Elektroloks von Deutschland nach Frankreich, Belgien, Niederlande und Luxemburg beschritt die DB in den sechziger Jahren Neuland, weil die abweichenden Stromsysteme der Nachbarländer die Entwicklung neuartiger "Mehrsystemloks" erforderten. Ersten Anfängen mit Versuchscharakter ab 1960 mit den E 320 und der E 344 folgte 1965 ein erster Höhepunkt: die als "Europalok" bekannten Viersystemloks der Baureihe E 410 bzw. 184. Mit hochentwickelter Technik wurden die Zweisystemloks der Baureihe 181.0-2 zum vollen Erfolg, deren Serienmaschinen sich teilweise über vier Jahrzehnte lang im Einsatz bewährten. Sie bewiesen sich im hochwertigen Reisezugdienst ebenso wie vor Güterzügen als wahre Universalelloks.Das EK-Baureihenbuch stellt erstmalig ausführlich die Entstehung und Geschichte der DB-Mehrsystem-Elloks dar, die im deutschen Lokomotivbau mit ihrer Technik und durch ihren weitgespannten Betriebseinsatz stets etwas Besonderes blieben. Vor allem die formschönen und beliebten 181 wurden zu Wegbereitern für den heute selbstverständlichen europaweiten Mehrsystembetrieb.

Einst leiteten die Triebwagen der Baureihe VT 115 eine neue Epoche bei der Deutschen Bundesbahn ein: Die des internationalen TEE-Verkehrs! Für mehr als zehn Jahre war ihr Einsatz mit so klangvollen Namen wie Helvetia oder Parsifal verbunden. Anschließend zunächst zu IC-Ehren degradiert, waren sie in den 1980er Jahren dann als Alpen-See-Express im Touristikverkehr zwischen Norddeutschland und den süddeutschen Urlaubszentren anzutreffen. Auch nach rund 30 Jahren intensiven Einsatzes erfreuten sich die ehemaligen TEE-Triebwagen noch großer Beliebtheit. Es verwundert daher nicht, dass sie selbst nach ihrer Ausmusterung 1988 noch immer für Aufsehen sorgten, sei es als Luxuszug in Italien oder - kurzzeitig nach Deutschland zurückgekehrt - als Max Liebermann zwischen Berlin und Hamburg.Mit dem vorliegenden Buch setzt der anerkannte Fachbuchautor Rüdiger Block den ehemaligen TEE-Triebwagen ein würdiges Denkmal. Neben der umfassenden Darstellung der Technik und der Einsatzgeschichte der VT 115/601 sowie der Gasturbinenzüge der Baureihe 602 werden auch die ausländischen TEE-Triebzüge und die dänische Variante des VT 115 ausführlich beschrieben. Zahlreiche Originaldokumente und ein repräsentativer Bildteil in der bekannten EK-Qualität runden das Porträt dieses formschönen Triebwagen ab.

Nach ihren Anfängen im 19. Jahrhundert war die Strassenbahn als Stadtverkehrsmittel bis in die 1920er Jahre praktisch alternativlos. Überall in der Welt breiteten sich ihre Netze aus, in den Metropolen, die bald hunderte von Streckenkilometern betrieben, und in Kleinstädten, die nur einzelne Verbindungen mit wenigen Wagen anboten. Der elektrische Antrieb setzte sich durch.Das Verkehrsmittel Tram ermöglichte in der Zeit der Industrialisierung das Wachstum der Städte, nahm den steigenden Berufsverkehr auf, brachte die Fahrgäste aber auch ins Freizeitvergnügen. Mit dem Aufkommen von Bussen, die keine teuren Gleise benötigten und dem Anwachsen des Autoverkehrs geriet die Strassenbahn ins Hintertreffen - und aus der Mode. Viele Netze wurden stillgelegt, doch schon seit den 1970er Jahren schwingt das Pendel wieder um und das System Tram kehrt als umweltfreundliches, leistungsfähiges und barrierefreies Stadtverkehrsmittel zurück.Das Buch schildert die Geschichte und die Technik der Strassenbahnwagen, nimmt aber auch die Gleise und die Stromversorgung in den Blick, kurz: alle Aspekte des Systems Strassenbahn. Zur unverzichtbaren Enzyklopädie wird es durch Listen aller weltweit bestehenden Strassenbahnbetriebe mit Angaben zum Eröffnungsjahr, der Spurweite, der Netzgröße und dem Umfang des Fuhrparks.

Das Mansfelder Land, jene Region an den östlichen Ausläufern des Harzes, war über 700 Jahre geprägt vom Kupferschieferbergbau, deren Zeugen in Form zahlreicher Abraumhalden auch heute noch vorhanden sind. Mit dem Bau des Abschnitts Sandersleben - Hettstedt - Blankenheim - Sangerhausen im Verlauf der "Kanonenbahn" Berlin - Metz und dessen Eröffnung im Jahr 1879 erhielt dieser Landstrich seinen ersten Anschluss an die Eisenbahn. Ein Jahr später wurde das erste, 4,5 km lange Teilstück der Mansfelder Bergwerksbahn in Betrieb genommen, einer 750-mm-Schmalspurbahn, die dem Transport von Erz, Kohle und Koks zwischen den Schächten und Hütten diente und dessen Streckennetz sich bis Mitte der zwanziger Jahre auf 95 km erweiterte.Es war nicht die einzige Schmalspurbahn in diesem Gebiet. Im Jahr 1900 nahm eine 28,6 km lange, elektrisch betriebene 1.000-mm-Bahn von Helfta über Eisleben nach Hettstedt ihren Betrieb auf. Aus Richtung Halle (S) erreichte 1896 die Halle-Hettstedter Eisenbahn das Mansfelder Land, im Dezember 1920 wurde zudem die Nebenbahn vom heutigen Klostermansfeld nach Wippra - die "Wipperliese" - eröffnet.Das Buch beschreibt die interessante Geschichte der Eisenbahn im Mansfelder Land, den Bau, die Entwicklung sowie den Betrieb der einzelnen Normal- und Schmalspurbahnen und zeigt damit die einstige wirtschaftliche und verkehrstechnische Bedeutung dieser Region auf.

Das neue Baureihenbuch stellt erstmals ausführlich die vierfach gekuppelten Tenderlokomotiven der ehemaligen Länderbahnen dar, die in den Umzeichnungsplänen der Reichsbahn von 1925/1926 als "Baureihe 92" eingereiht sind. Der Band präsentiert die Baureihen 92.0 und 92.1 (württembergische T4 und T6), 92.2-3 (badische Xb), 92.4 und 92.5-11 (preußische T131 und T13) sowie die 92.20 (bayerisch/pfälzische R4/4). Auch die später eingereihten Loks von KOE, LBE, BLE, LAG und einige Splittergattungen sind erwähnt. Die bereits gut dokumentierten vom "Dritten Reich" okkupierten Loks anderer Länder und die in der DDR verstaatlichten Maschinen werden nicht besprochen.Die "92er" bewährten sich teilweise noch bis in die sechziger Jahre im Staatsbahndienst oder auch noch bei Privat- und Werkbahnen, denen EK-Autor Hans-Jürgen Wenzel mit in der bei dieser Buchreihe üblichen Tiefe in Wort und Bild ein Denkmal setzt.

Mit der Auslieferung der 50 4088 am 28. Dezember 1960 an die Deutsche Reichsbahn endete der Neubau von Dampflokomotiven in der DDR. Für ihre aktive Einsatzzeit von ca. 20 Jahren leisteten diese Maschinen recht zuverlässig den ihnen zugedachten Dienst. Zum Einsatz gelangten die Loks der Baureihe 50.40 vor allem in den nördlichen Bezirken. Nur eine Handvoll Maschinen gaben ein kurzes Intermezzo in südlicheren Dienststellen.Der recht hohe Unterhaltungsaufwand an den Blechrahmen sowie der weiter fortschreitende Traktionswechsel führten zu Beginn der achtziger Jahre zu einem schnellen Ausscheiden aus dem Betriebsdienst. Eine Anzahl an Lokomotiven verkaufte die DR als Heizlokomotiven an verschiedene Betriebe.Das Buch behandelt die bemerkenswerten Neuerungen, die viele Gemeinsamkeiten zur Neubaureihe 23/35.10 aufweisen. Die Einsatzgeschichte sowie Lebensläufe werden von den beiden Fachautoren Dietmar Schlegel und Gerald Groß in diesem neuen Baureihenbuch detailliert behandelt.