Dampflokheizer, Dampflokführer - Sehnsuchtsberufe unzähliger Jungen früherer Tage! Als diese Idole schon längst vom Rennfahrer, Astronauten und Rockstar abgelöst sind, träumt Steffen Lüdecke noch immer vom Dampflokführerstand. Mit großen Erwartungen sieht er der Erlangung seiner Volljährigkeit entgegen, allerdings nicht aus denselben Gründen wie andere junge Leute. Seine Mitschüler reden vom Führerschein, vom Autokauf und von "endlich tun und lassen, was man will". Er allein hat etwas anderes im Sinn: Er absolviert neben der Schule die Heizerausbildung beim niedersächsischen Bw Lehrte! In den Sommerferien 1974 verbringt er daraufhin glückliche sechs Wochen als Heizer beim Bw Duisburg-Wedau vor allen Arten von Güterzügen auf dem dichten Streckennetz des Ruhrgebietes, das durch die einzigartige Kulisse der Stahl- und Walzwerke, Zechen und Kokereien, Kraftwerke und Raffinerien geprägt ist.Im Jahr 1976 legt der Autor noch die Zusatzausbildung zum Heizer auf ölgefeuerten Lokomotiven beim Bw Rheine ab und 1988 die Ausbildung zum Dampflokführer bei der Deutschen Bundesbahn.Das Buch ist eine begeisterte Beschreibung der letzten Blüte des Dampfbetriebes in den 1970er Jahren aus dem Blickwinkel eines Heizers. Zahlreiche Bilder aus den Betriebswerken Lehrte, Wedau und Rheine und den von dort aus bedienten Strecken illustrieren diesen Band. Eine Lektüre zum Schmökern!
Uwe Friedrich, geboren 1940, war ein leidenschaftlicher Eisenbahn- und Technikfreund. Bereits im Jahr 1965 begann er in seiner Heimatstadt Löbau (Sachsen) und in der Oberlausitz den dortigen Eisenbahnbetrieb zu fotografieren. Ab 1966 nutzte er regelmäßig seine Freizeit und die Urlaubszeit, um in der gesamten DDR eifrig auf "Fotopirsch" zu gehen. So entstanden u.a. zahlreiche Fotos von Dampflokomotiven in den Bahnbetriebswerken Bautzen, Cottbus, Elsterwerda, Meiningen, Nossen, Neubrandenburg, Saalfeld, Stralsund, Wittenberge, Wismar, und Wilsdruff. Uwe Friedrich fotografierte aber auch die damals modernen Diesel- und Elektrotriebfahrzeuge der Baureihen V 60, V 100, V 180, V 200, Baureihe 132 und E 42.Das Buch aus der EK-Reihe "Alte Meister der Eisenbahn-Photographie" gewährt einen spannenden Einblick in das umfangreiche Schaffen von Uwe Friedrich zwischen 1966 und 1977 und damit auch einen interessanten Einblick in den Eisenbahnbetrieb bei der Deutschen Reichsbahn in einem Zeitraum, in dem das Fotografieren von Bahnanlagen und Lokomotiven oft noch unerwünscht war.
Am 15. Mai 1933 nahm der dieselelektrische Schnelltriebwagen, der "Fliegende Hamburger", zwischen Berlin und Hamburg den planmäßigen Dienst auf. Mit einer mittleren Reisegeschwindigkeit von 125,6 km/h war er dereinst der schnellste planmäßige Zug der Welt. In den Folgejahren wurde das Schnelltriebwagennetz massiv ausgebaut, das nahezu alle wichtigen Städte in Deutschland miteinander verband. Bequem, behaglich, wohlversorgt und blitzschnell am Ziel, lautete die Devise. Mit Beginn des Sommerfahrplans 1939 umfassten die FDt-Kurse insgesamt 32 Verbindungen, die mit den Zügen der Bauarten "Hamburg", "Leipzig", "Köln" und "Berlin" bedient wurden. Weitere waren in Planung, bis der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs dem SVT am 1. September 1939 ein jähes Ende ereilte.Nach dem Krieg fanden die Züge zunächst noch für das von der DB neu eingerichtete F-Zug-Netz Verwendung. Aufgrund der rasanten Entwicklung genügten sie bald nicht mehr den Anforderungen und wurden durch moderne Triebwagen abgelöst. Auch gelangten einige SVT bei der DDR-Reichsbahn zum Einsatz.In aussagestarken und atmosphärisch dichten Bildern und Dokumenten wird die kurze SVT-Ära in Deutschland nachgezeichnet.
Vor über 150 Jahren erreichte der erste Zug vom heutigen Wuppertal aus Remscheid im Bergischen Land. Die topografischer Lage der Stadt stellte die Ingenieure beim Bau vor anspruchsvolle Aufgaben: große Kuntsbauten und bedeutende Rampenstrecken waren die Konsequenz. Das markanteste Bauwerk der Region ist die 1897 in Betrieb genommene "Müngstener Brücke", mit der Remscheid eine direkte Verbindung zum Rhein erhielt. Der Stahlkoloss ist bis heute Deutschlands höchste Eisenbahnbrücke. Aus dem Durchgangsbahnhof Lennep wurde durch den Bau neuer Strecken nach Wipperfürth/Marienheide, nach Opladen und ins Tal der Wupper nach Radevormwald bald ein bedeutender Knotenbahnhof. Das Bw Lennep beheimatete neben zumeist preußischen Dampflok-Baureihen schon vor dem Ersten Weltkrieg auch Akkutriebwagen. Zur Reichsbahnzeit waren hier die ersten Loks der Baureihe 62 beheimatet. Zusätzlich entstand in Remscheid noch ein großes Straßenbahnnetz. Mit den benachbarten Betrieben ergab sich ein Liniennetz, das bis ins Ruhrgebiet reichte. EK-Autor Zeno Pillmann zeigt in seiner umfassenden Gesamtdarstellung die bemerkenswerte Geschichte des Schienenverkehrs im Bergischen Städtedreieck Wuppertal - Remscheid - Solingen. Band 2 Der Band 2 befasst sich eingehend mit dem Betrieb auf den einzelnen Strecken sowie den Aufgaben der Bahnbetriebswerke Remscheid-Lennep, Solingen-Ohligs und Opladen. Zahlreiche, teilweise noch nicht veröffentlichte Aufnahmen namhafter Fotografen und ausgewählte Gleispläne zeugen von der einstigen Bedeutung der Bahnen im Bergischen Städtedreieck und belegen ebenso deren Niedergang in den zurückliegenden Jahrzehnten.
Auf den unersetzlichen und vielfach unsterblich schönen Aufnahmen von Carl Bellingrodt aus der Zwischenkriegszeit begegnet uns nach fast einem Jahrhundert ein längst versunkenes Deutschland mit seinen von Bombenkrieg und Modernisierung noch nicht getroffenen Dörfern und Städten, mit seinen bis zum letzten Meter ausgenutzten Gemüsegärten beiderseits der Bahndämme, mit seinen Alleen und seinen Feldwegen.Der Altmeister der Eisenbahnfotografie hat es verstanden, diese Welt mit seiner Kamera einzufangen; im einmalig schönen Morgenlicht, das den Aufnahmen ihren besondern Reiz verleiht. EK-Autor Andreas Knipping entlockt den Aufnahmen sowohl technische Informationen wie auch Erzählungen aus einer fernen Zeit.
Im November 1919, vor bald 100 Jahren, nahmen die SBB das erste "Krokodil" in Betrieb. 40 Jahre lang waren die markanten und sehr kräftigen Lokomotiven die Königinnen auf den Steilrampen am Gotthard, bis weit in die siebziger Jahre zogen Krokodile schwere Güterzüge durch das schweizerische Mittelland. Die populären Lokomotiven aus der Pionierzeit der elektrischen Traktion bleiben unvergessen.Das EK-Themen-Heft über die Schweizer Krokodile erscheint zum hundertsten Geburtstag des damals als Fc 6/8 12251 bezeichneten erstgelieferten SBB-Krokodils. Diese Lokomotive, zuletzt als Be 6/8II 13251 bezeichnet, ist 1974 nach 55 Betriebsjahren ausrangiert worden.Das Heft behandelt zum einen die 51 SBB-Lokomotiven der Serien Fc 6/8, Ce 6/8II, Ce 6/8III, Be 6/8II und Be 6/8III, zum anderen die 15 meterspurigen Rhätischen Krokodile Ge 6/6I der Rhätischen Bahn und die drei Seetal-Krokodile De 6/6 der SBB. Speziell erwähnt werden die erhalten gebliebenen Lokomotiven dieser Bauarten. Am Rand gestreift werden auch ausländische Verwandte der Schweizer Krokodile, so etwa die österreichischen Krokodile der Lokreihen 1100, E 89, 1089 und 1189 sowie die deutschen und österreichischen Lokomotiven der DB-Reihe E 94 und der ÖBB-Lokreihe 1020.
Der neue Band in der beliebten EK-Reihe "Eisenbahn-Bildarchiv" widmet sich auf vielfachem Wunsch den seit der Bahn-Privatisierung stillgelegten Nebenbahnen in Thüringen. Neben den zahlreichen Strecken, die infolge der Abbestellung des Schienenpersonennahverkehrs seitens des Landes stillgelegt wurden oder bereits abgebaut sind, werden auch jene Strecken behandelt, die nur noch dem Güterverkehr dienten und heute ebenfalls in Vergessenheit geraten sind.Ein Übersichtskapitel informiert über den großen Aderlass bei den einst zahlreich vorhandenen Nebenbahnen des Freistaates seit 1994 und beschreibt damit eine historische Zäsur des Schienenverkehrs im "Grünen Herzen Deutschlands" innerhalb eines Vierteljahrhunderts. In gewohnter Weise erinnern hervorragende Bilder zahlreicher Fotografen an die vielen heute nicht mehr existenten Nebenstrecken. Das Buch ist damit eine Chronik der früheren Vielfalt des Eisenbahnverkehrs der Region. Es zeigt Bahnanlagen, Betriebssituationen und Fahrzeuge, die heute längst von den Gleisen verschwunden sind.
Die nordbadische Stadt Mannheim mit ihren rund 305.000 Einwohnern ist gegenwärtig ein wichtiges Industrie- und Handelszentrum. Die frühere Residenzstadt (1720-1778) ist inzwischen wirtschaftliches und kulturelles Zentrum der Europäischen Metropolregion Rhein-Neckar. Sie befindet sich mit ihren 2,35 Millionen Einwohnern im Dreiländereck von Baden-Württemberg, Hessen und Rheinland-Pfalz. Als wichtiger Verkehrsknoten der Achsen Frankfurt-Stuttgart / Karlsruhe, sowie Saarbrücken-Heidelberg-Würzburg besteht hier einer der ganz bedeutenden ICE-Knoten in Deutschland. Die Stadt liegt an einem der größten Binnenhäfen unseres Landes und besitzt darüber hinaus einen Regionalflughafen, der mit Verbindungen nach Hamburg und Berlin auch überregionale Bedeutung hat. Im Nahverkehr wird die Stadt vom größten, zusammenhängenden Meterspur-Schienennetz Deutschlands mit einer Gesamtlänge von rund 300 km durchzogen. Der Hauptbahnhof mit seinen hoch frequentierten 12 Bahnsteiggleisen ist inzwischen eine sehr attraktive Verkehrsstation mit rund 660 Zügen, davon rund 250 Fernverkehrsverbindungen.Unser Buch zeigt hauptsächlich Ansichten aus den fünfziger und sechziger Jahren, ebenso das damalige Stadtleben mit seinem vielfältigen Straßenbahn- und Busbetrieb und darüber hinaus auch den Hafenbereich, sowie Ansichten des Flughafens. Das hochwertige, größtenteils unveröffentlichte Bildmaterial wird von unserem Autor Wolfgang Löckel fachlich kompetent erklärt und dabei unterhaltsam kommentiert.
Ein MUSS für alle "Ludmilla"-Fans - unser neues Porträt zur V 300-Familie in zwei Bänden! In der EK-Baureihen-Bibliothek war 2001 erstmals ein Buch über die Loks der V 300-Familie der DR erschienen. Seither hat sich bei den Loks, die zwischen 1970 und 1982 in 873 Exemplaren der Baureihen 130, 131, 132 und 142 in Dienst gestellt worden waren, noch viel getan, seien es die Entwicklungen der Einsätze bei der DB AG, weitere Umbauten der 232 in die Baureihen 232, 233 und 241 oder inzwischen auch zahlreiche Verkäufe an NE-Bahnen und ins Ausland.Der EK-Verlag hat sich daher entschlossen, über die V 300-Familie ein neues, zweibändiges Standardwerk herauszugeben. Die ausführliche Abhandlung über diese Lokfamilie enthält zum einen bekannte Inhalte aus der Erstauflage, zum anderen aber auch alle notwendigen Fortschreibungen und Aktualisierungen bis in die heutige Zeit.Freuen Sie sich also auf ein neues Gesamtwerk, das insgesamt rund 600 Seiten umfassen wird.
"Schweineschnäuzchen" besitzen heute Kultcharakter. Die Schienenbusse der Bauart Hannover aus der Produktion der Waggon- und Triebwagenfabrik Wismar, die einst zur wirtschaftlichen Verbesserung des Personenverkehrs auf Kleinbahnen beitragen sollten, haben durch ihre optische Erscheinung und durch ihre Zuverlässigkeit im Betrieb weithin einen hohen Bekanntheits- und Beliebtheitsgrad erlangt.Das EK-Special 129 befasst sich intensiv mit der Entwicklung, dem Bau, den verschiedenen Bauformen, der Technik und der Einsatzgeschichte - u.a. bei der Deutschen Reichsbahn, der Saarbahn/DRG sowie den beiden deutschen Nachkriegsbahnen - dieser ab 1932 gelieferten Fahrzeuge. Dabei wird auch in die Historie der Wismarer Waggonfabrik geblickt. Erstmals in der deutschsprachigen Literatur behandeln wir ausführlich die Geschichte der "tipo Zaragoza" in Spanien, wo von 1932 bis 1936 in der Waggonfabrik Carde y Escoriaza in Saragossa insgesamt 32 Wismarer Schienenbusse für Meter- und Breitspur als Lizenzbauten gefertigt wurden.Selbstverständlich gibt das EK-Special auch einen Überblick über die heute noch bei den Museumsbahnen vorhandenen Wismarer Schienenbusse. Das in bewährter EK-Manier umfangreich bebilderte Special 129 schließt damit inhaltlich eine bisher vorhandene Lücke bei der Behandlung von Nebenbahnfahrzeugen.
Sie erwarben sich Kultstatus bei Eisenbahnfreunden und wurden doch schon nach zehn Jahren ein frühes Opfer der Elektrifizierung: die ersten nach 1945 für die Deutsche Bundesbahn gebauten Dieseltriebwagen VT 08 für den Fernverkehr und VT 12 für den Regionalverkehr. Fast vierzig Jahre spannt sich der Bogen vom Entwicklungsbeginn bis zur Abstellung: Nach Einsätzen im hochwertigen F-Zug-Verkehr und aushilfsweise in TEE-Diensten sowie im Weitstrecken-Bezirksverkehr wanderten sie schon nach wenigen Jahren schrittweise in die "Provinz" nach Niedersachsen und Schleswig-Holstein ab. Die VT 08 waren nach der Zäsur von 1945 auch die ersten deutschen Fahrzeuge, die wieder in das westliche Ausland nach Paris, Amsterdam, Ostende oder Zürich fahren konnten. Das neue EK-Baureihenbuch beschreibt die technische Entwicklung der Triebwagen ab 1948, vergisst dabei die Erprobungsträger VT 20 und den Versuchstriebwagen VT 92 nicht und gibt einen ausführlichen Überblick über die Einsatzgeschichte vom "Münchner Kindl" 1952 über den "Kopenhagen-Express" 1954 bis zur Ausmusterung 1985 und die beiden erhaltenen Museumszüge. Auch die sechs für die US-Army gebauten Salon- und Lazarett-Triebzüge VT 088 finden ihren Platz. Angaben zur Beheimatung der Triebwagen und ihren Umlaufplänen ergänzen das Einsatzbild.
Der Band 2 dokumentiert die zwischen 1932 und 1937 gebauten normalspurigen Personenwagen der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft. In diesem Zeitraum wird der Übergang von der Niet- zur Schweißtechnik vollzogen. Das Buch enthält außerdem die Einzelaufstellung der Wagenbauverträge zwischen 1932 und 1937, auch für die Bahnpostwagen der Deutschen Reichspost und für die normalspurigen Speise- und Schlafwagen der MITROPA. Von besonderem Interesse sind außerdem die ausführlichen Beschreibungen der Drehgestellbauarten.Das neue Format des 1988 erstmals erschienenen Buches gestattet es, die Wagen nun großzügiger abzubilden. Die Wagenzeichnungen werden im Maßstab 1:100 gedruckt.
Aus einer Hafen-Ansiedlung der bis dato sogenannten Rheinschanze - linksrheinisch, gegenüber von Mannheim - entstand der Rheinumschlagplatz Ludwigs¬hafen. In der im Jahre 1859 zur gleichnamigen Stadt erhobenen Gemein¬de siedelten sich zu jener Zeit namhafte chemische Industriebetriebe, ab 1865 auch die BASF an. Mit Einrichtung einer Pferdebahn begann bereits 1878 der urbane, öffentliche Nahverkehr, erweitert durch dampfbetriebene Lokalbahnen (ab 1890) und die elektrische Straßenbahn (ab1902). Der Zweite Weltkrieg sorgte in Ludwigshafen für nachhaltige Zerstörungen.Erst in der Wirtschaftswunderzeit erwuchs in der Chemiestadt wieder spürbarer Wohlstand, der auch für eine großzügige Verkehrsinfrastruktur sorgte. Neben "autogerechten" Hochstraßen kam im Juni 1969 ein ebenso großzügig angelegter Durchgangsbahnhof, der den alten Kopfbahnhof in der Innenstadt ersetzte.Unser Buch beleuchtet - neben der Gründerzeit - insbesondere die Zeit des Aufschwungs der Stadt in den fünfziger und sechziger Jahren mit eindrucksvollem Bildmaterial. Dieses präsentiert sich mit gewohnt fachkundigen Beschreibungen unseres aus dieser Stadt stammenden Autors Wolfgang Löckel. Dabei werden neben den Eisenbahnen auch die Straßen- und Vorortbahnen, die Omnibusse und der Straßenverkehr berücksichtigt. Auch die Lage der Häfen und Wasser¬straßen mit der angrenzenden Industrie wird anhand von Luftaufnahmen eingehend dargestellt.
Einer der bekanntesten Schweizer-Eisenbahnfotografen ist zweifelsohne Peter Willen. Im Jahre 1947 - im zarten Alter von 15 Jahren - begann er mit der Eisenbahnfotografie. Zunächst waren es die Schweizer Eisenbahnen und Straßenbahnen, die er auf Celluloid verewigte. Doch schon bald wurde auch das nahe Ausland besucht, als die Dampftraktion dort noch zum Alltag gehörte. Ab Ende der fünfziger Jahre bereiste er schließlich alle Kontinente dieser Erde.Seine Vielfältigkeit bei den Eisenbahnen und seine Veröffentlichungen machten Peter Willen bald im In- und Ausland in der Eisenbahnfotografie-Szene bekannt. Ab 1970 war er auch als Autor tätig und veröffentlichte mehrere Titel. Seine letzten Veröffentlichungen erschienen beim EK-Verlag.Das neue Buch in der Reihe "Alte Meister der Eisenbahnphotographie" erlaubt einen Blick in das umfangreiche Schaffen von Peter Willen.
Vor über 20 Jahren im Sommer 1994 endete in Ostthüringen der Einsatz der DR-V 200, die ab 1970 als Baureihe 120 und ab 1992 als Baureihe 220 wegen ihres ursprünglichen extrem lauten Geräuschpegels schnell den Namen "Taigatrommel" erhielt. Anfangs von Eisenbahnfreunden wegen ihrer eigenwilligen Erscheinung kaum beachtet, wuchs die Fangemeinde der urigen, robusten und beim Personal sehr beliebten Güterzuglokomotive schnell an. Spätestens nach der deutschen Wiedervereinigung gehörten die mittlerweile in die Jahre gekommenen Maschinen zu den absoluten Favoriten vieler Eisenbahnfreunde.Der Band erinnert in eindrucksvollen schwarz-weiß Bildern und Farbaufnahmen an die große Zeit der V 200 in Ostthüringen und dem angrenzenden Westsachsen. Erleben Sie nochmals die unvergessene DR-V 200 in den dortigen Bahnbetriebswerken, auf den Strecken zwischen dem Saale- und Elstertal und dem Altenburger Land, im Vogtland und dem Thüringer Oberland sowie auf der legendären Werkbahn der ehemaligen SDAG Wismut, wo der Einsatz der letzten "Trommeln" erst im Jahr 2001 endete.
In Fortschreibung des Bandes "Thüringen in Farbe" und des Folgetitels "Thüringer Eisenbahnimpressionen" erscheint im Sommer 2017 ein dritter Band, der sich der Eisenbahn in Thüringen zwischen der politischen Wende 1989/90 und der Gründung der Deutschen Bahn AG im Jahr 1994 widmet. Die letzten vier Jahre der 1882 gegründeten und traditionsreichen Eisenbahndirektion im Herzen Deutschlands werden dabei in eindrucksvollen Bildern nachgezeichnet. Schwerpunkte des neuen Titels sind u. a. viele der heute nicht mehr existierenden Nebenstrecken, die Bahnhöfe und Bahnbetriebswerke in ihrem jahrzehntelang gewohnten Erscheinungsbild sowie eindrucksvolle Motive entlang der Strecken. Dabei werden auch die sich im Ausbau befindlichen Hauptstrecken und viele nach einem Vierteljahrhundert schon fast wieder in Vergessenheit geratene Dinge entlang der Strecken in Erinnerung gerufen. Das Buch erinnert damit an eine der bewegtesten Epochen der Thüringer Eisenbahngeschichte. Reichsbahn-Lokomotiven aller Traktionen mit den unterschiedlichsten Reisezugwagen, Güterzüge auf Haupt- und Nebenbahnen, idyllische Bahnhofsszenen und viel altes Reichsbahn-Flair erwarten den Leser in dieser Reise durch eine Zeit, in der es noch keine "Privaten" gab.
Als sich die Aufhebung des nach Kriegsende 1945 von den Alliierten verhängten Entwicklungs- und Bauverbots für neue Schienenfahrzeuge abzeichnete, gab es im März 1948 erste Kontakte zwischen Franz Kruckenberg, dem Pionier des Schnellverkehrsgedankens, und der Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet, der späteren Deutschen Bundesbahn (DB). Deren Präsident Frohne setzte sich für die Weiterführung des erfolgreichen Triebwagenbaus der Vorkriegszeit ein und unterstützte maßgeblich das aus den Fachgesprächen resultierende Konzept der Leichtmetall-Gliedertriebzüge. Um die Kreativität der Industrie nicht einzuengen,beschränkte sich die Mitwirkung der technischen Zentralstellen der DB auf die Kontrolle gesetzlicher und technischer Sicherheitsvorgaben.Gebaut wurden von Linke-Hofmann-Busch (LHB) ein Tagesreisezug im Auftrag der DB (VT10 501) und von Wegmann ein Nachtreisezug (VT10 551) im Auftrag der Deutschen Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft (DSG). Die beiden anfangs siebenteiligen Züge aus je zwei Triebköpfen und fünf Mittelwagen hatten ein weitgehend identisches Antriebskonzept aus Lkw-Motoren, hydromechanischen Getrieben und Gelenkwellenübertragung auf die Treibradsätze. Während der Schlafwagenzug auf herkömmlichen Jakobsdrehgestellen ruhte, erhielt der Tageszug die von Kruckenberg vorgeschlagenen Einachslaufwerke für die Trennstellen der einzelnen Sektionen.Das Buch behandelt ausführlich die für die damalige Zeit bemerkenswerten Neuerungen, die auch für die Bahnreisenden sichtbar waren: Kurze breitere Wagen erlaubten mehr Komfort am Platz, gesicherte Schränke für Gepäck und Garderobe schufen einen großzügigen freien Innenraum, Klimaanlage und geschlossenes WC wurden erstmals realisiert. Bei der Deutschen Verkehrsausstellung 1953 in München wurden die beiden unter großem Zeitdruck fertiggestellten Züge erstmalspräsentiert und fanden dort große Aufmerksamkeit. Vorführfahrten im süddeutschen Raum und später auch in Jugoslawien und Griechenland schlossen sich an. Die Züge wurden zum Werbeträger für die neue Bundesrepublik, wenngleich sich auch nicht allein die Züge gesetzten Erwartungen erfüllten und sie schon relativ früh aus dem planmäßigen Dienst ausschieden. Für die beteiligten Firmen wie z.B. LHB, MAN und Wegmann waren sie aber der Türöffner für weitere Projekte, insbesondere den schon ab Mai 1957 einsatzreifen TEE-Triebzug der DB (VT 11.5).
Mit 942 gebauten Exemplaren ist die Baureihe V 60 die Diesellok, die in der größten Stückzahl von der Deutschen Bundesbahn beschafft wurde. Von 1955 bis 1963 lieferten alle namhaften deutschen Fabriken diese unverwüstlichen Lokomotiven an die DB. Allein die MaK in Kiel hatte mit 382 Exemplaren den größten Lieferanteil. Ein Drittel der gebauten Fahrzeuge erhielt einen verstärkten Rahmen und damit ein auf 53 Tonnen erhöhtes Dienstgewicht. Stefan Högemann zeichnet in Band 1 des neuen Baureihenporträts, die spannende Geschichte dieser unscheinbaren, aber sehr robusten und langlebigen Rangierdiesellokomotiven, die in den fünfziger Jahren den Strukturwandel bei der Bahn entscheidend beeinflussten, bis zur Bahn-Reform 1994 nach. Auch der Umbau in funkferngesteuerte Rangierloks der Baureihen 364/365 wird dokumentiert. Berücksichtigt werden auch die Neulieferungen der V 60 für Auslandsbahnen, u.a. nach Griechenland, in die Türkei, nach Israel und Norwegen sowie der Lizenzbau in Belgien.
Freunde alter und neuer Lokomotiven, Modellbahner, Ästheten genauso wie Technikhistoriker, sie alle können heute - gut versorgt mit einer kaum mehr überschaubaren Literatur - souverän eine Lokomotive der Baureihe 44 von einer 43 oder eine Ellok der Baureihe 75 von einer E 77 unterscheiden. So mancher Eisenbahnfreund weiß auswendig, dass es von der DB-Neubaulok 23 genau 105 und von der legendären E 16 exakt 21 Exemplare gab. Aber dann fragt der Besitzer einer Aufnahme der fremdartigen 53 7516 in einem Internetforum nach der Herkunft dieser Lokomotive oder der Schildersammler möchte ganz schnell wissen, welche Lücken es in der Nummerierung der Baureihen 44, 50, 52 und 86 gab. Und kaum ein Spezialist weiß auswendig, wie viele preußische G 5, G 9, T 11 oder T 13 bei der Reichsbahn eingereiht wurden, wann die erste württembergische T 6 gebaut wurde. Oder in welcher Systematik die DB und die DR ihre vormaligen Wehrmachtsdieselloks einreihten, welche Bezeichnungsweisen nacheinander für die Züge der Berliner und der Hamburger S-Bahn galten und welche Beiwagen für Dieseltriebwagen es eigentlich gab.Das erste zur Beantwortung solcher Fragen gedachte Verzeichnis, der legendäre "Maey/Born" in den zwanziger Jahren und gab Auskunft über die Dampflokgattungen der Deutschen Reichsbahn in ihrem noch ungewohnten neuen Nummernsystem. Nach Jahrzehnten bewegter Zeitgeschichte mit all ihren schwer überschaubaren Auswirkungen auf den Fahrzeugpark deutscher Staatsbahnen erschien dann der längst vergriffene "Griebl/Schadow", der nun auch Elloks und Dieselloks auf dem Stand von 1963 erfasste.Nun erscheint eine Gesamtbilanz über das längst historischen Nummernsystems, das 1925 für die Dampfloks geschaffen wurde und 1968 bzw. 1970 den EDV-Nummern für einen inzwischen von Elektro- und Dieselfahrzeugen beherrschten Fahrzeugpark weichen musste.Wer die kompromisslose Auskunft haben will, welche Triebfahrzeugnummern bei DRB, DB und DR überhaupt vergeben waren, wird in diesem Buch die Antwort finden. Erholung von der unendlichen Menge an Zahlen schaffen ca. 400 fotografische Fahrzeugporträts.
Nach dem verlorenen Ersten Weltkrieg verlangten die Sieger von Deutschland eine Wiedergutmachung der angerichteten Schäden, zuallererst in Form von Eisenbahnmaterial und später auch in Geldzahlungen sowie der Lieferung von Kohle, Koks und sonstigen Industrieerzeugnissen.Um die deutschen Reparationszahlungen abzusichern, besetzten die Alliierten das Gebiet links des Rheins vom Niederrhein bis zur Pfalz. Die Eisenbahnen wurden von der alliierten Feldeisenbahn-Kommission überwacht.Als Deutschland mit seinen Zahlungen in Verzug geriet, bemächtigten sich zwei der vier Alliierten des Ruhrgebietes, seiner Zechen und seiner Eisenbahnen, um die Produktion der Bergwerke zu überwachen und Koks und Kohle abfahren zu können.Die 1920 gegründeten staatlichen Reichseisenbahnen wurden 1924 in die deutsche Reichsbahn-Gesellschaft umgewandelt und mit Schuldverschreibungen in Milliardenhöhe zugunsten der Siegermächte belastet.Das vorliegende Buch verknüpft die Ereignisse sowohl auf der Ebene der großen Politik wie auch der einzelner Orte von Kaiserslautern bis Wesel und von Aachen bis Dortmund.
Hans Schneeberger war ein leidenschaftlicher Eisenbahner und Eisenbahnfreund dazu. Neben seiner beruflichen Laufbahn als Elektroingenieur bei den Schweizerischen Bundesbahnen(SBB) widmete er sich in seiner Freizeit während 50 Jahren der Eisenbahn-Photographie. Das seit 1945 entstandene Bildarchiv ist so legendär wie umfangreich und dokumentiert neben den Schweizer Bahnen auch die Eisenbahn anderer europäischer Länder, die Hans Schneeberger im Rahmen seines Berufes oder auf seinen Photoexkursionen bereiste.Die im vorliegenden Band der Reihe "Alte Meister der der Eisenbahn-Photographie" veröffentlichten Bilder stammen überwiegend aus den fünfziger und sechziger Jahren. Sie zeigen den Bahnbetrieb in einer Epoche, die durch enormen Wandel sowie Modernisierung geprägt war. Andererseits war es aber auch noch möglich, die Dampftraktion in ihrer letzten Blütezeit bildlich zu dokumentieren.
Die Mainmetropole Frankfurt kann auf eine lange Geschichte und interessante Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs zurückblicken.Im Jahr 1872, als die ersten Gleise der neuen Pferdebahnlinie verlegt wurden, zählte man gerade einmal 100.000 Einwohner. Und von diesen konnten sich damals nur relativ wenige eine Fahrt mit diesem neuen Gefährt leisten.1898 begann dann die Stadt Frankfurt am Main als Konzessionär, die Strecken der Pferdebahn zu elektrifizieren, sodass im Jahr 1899 die erste elektrische Straßenbahn durch die Stadt fahren konnte. Das war der Beginn des städtischen Straßenbahnbetriebes, Vorläufer der Stadtwerke Frankfurt am Main und der heutigen Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main.Als 1925 die ersten acht Omnibusse in Dienst gestellt wurden, war bereits ein weit verzweigtes Straßenbahnnetz in Betrieb. Bus und Straßenbahn bilden seither ein gut funktionierendes Team, das dann später im Jahr 1968 durch die U-Bahn noch ergänzt wurde.Peter F. Linhart hat in seinem eigenen sowie in Archiven von Freunden und Bekannten nach Zeitdokumenten des städtischen Verkehrsbetriebes gesucht und dabei viele bisher unveröffentlichte Bild- und Textdokumente gefunden, die er in diesem Buch zusammengestellt hat. Von den Anfängen bis zur Gegenwart werden alle Straßenbahn- und Omnibustypen gezeigt, die unter städtischer Regie durch Frankfurt fuhren bzw. fahren.
Die Landeshauptstadt von Nordrhein-Westfalen kann auf eine facettenreiche Verkehrsgeschichte zurückblicken. Düsseldorf gehört zu den Städten, die durch die Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn schon im Jahr 1838 sehr früh an den noch jungen Verkehrsträger Eisenbahn herangeführt wurde. Im städtischen Nahverkehr etablierte sich ab 1898 die Rheinische Bahngesellschaft (Rheinbahn), die weit über die Stadtgrenzen hinaus Bekanntheit erlangte. Als Rheinanrainer hat Düsseldorf ferner von alters her den Status einer Hafenstadt inne. Der 1927 in Betrieb genommene internationale Flughafen ist der drittgrößte Deutschlands. Mit der Anbindung an die S-Bahn 1967 gilt die Rheinmetropole als Mitstreiter der ersten Stunde auf dem Weg zum leistungsfähigen S-Bahn-System an Rhein und Ruhr. 1981 geht die Stadtbahn schließlich in den Untergrund, in Düsseldorf beginnt das U-Bahn-Zeitalter.
Die Kraftpost war nicht nur der moderne Nachfolger der Pferdepostkutsche, sondern nach der Bundesbahn das größte öffentliche Verkehrsmittel in der jungen Bundesrepublik. Im ganzen Land traf man die gelben Postomnibusse an, die überall dort Fahrgäste und Postsachen beförderten, wo kein Schienenstrang hinführte. Dieser Band lässt in großartigen, unveröffentlichten Motiven eine vergessene Welt wieder aufleben: Den typischen, beschaulichen Überland-Linienverkehr der fünfziger und sechziger Jahre, auf Nebenstrecken und landschaftlich herrlichen Routen abseits der großen Metropolen, dem Flair der Wirtschaftswunderjahre sowie den klassischen Straßenfahrzeugen dieser Zeit. Von der See bis zu den Alpen erstreckte sich das Liniennetz der Omnibusse im Zeichen des Posthorns, welches sie damals auch noch ertönen ließen. Die Szenerie erinnert in vielen Details an die Vorkriegszeit, und auch manche kleine oder größere Bahnstation war Haltestelle der Kraftpost. . Ein Buch, das zum Schwelgen einlädt und gleichermaßen zeitgeschichtlich interessierte Verkehrs- und Postfreunde, Automobil-Historiker sowie Modellbahner anspricht.
In diesem Band stellen die Autoren Michael Kochems und Dieter Höltge die Straßen- und Stadtbahnen in Württemberg vor. Von den dortigen früheren Straßenbahnbetrieben haben bis heute nur Stuttgart und Ulm in moderner Form überlebt. Nach langjähriger Pause rollen seit einiger Zeit auch Stadtbahnwagen wieder durch Heilbronn. Unvergessen sind darüber hinaus jedoch auch die einst bunten Betriebe in Esslingen, Reutlingen und Ravensburg, die ebenfalls mit ihrer Geschichte und Wagenparks in Wort und Bild vorgestellt werden.Mit diesem Band findet die Buchreihe "Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland" für die westlichen Bundesländer ihren Abschluss.
Als 1949 die Deutsche Bundesbahn gegründet wurde, war das Ende der Dampftraktion bereits absehbar. Trotzdem beschaffte die DB bis 1959 noch 5 Dampflok-Baureihen.Diese Maschinen waren das Werk von Friedrich Witte (1900-1977) vom Bundesbahn-Zentralamt Minden, der seit 1942 das Amt des "Bauartdezernenten" für Dampfloks bei der alten Reichsbahn innehatte. Bei der Bundesbahn behielt er diese Aufgabe bis 1965 und gilt daher als "Vater der Neubaulokomotiven".Dieser reich bebilderte Rückblick auf Leben und Werk des Eisenbahners, der die "Witte-Windleitbleche" entwickelt und die "Super-Pacifics" der Baureihe 01.10 bei der Bundesbahn betriebstauglich gemacht hat, setzt dem Lebenswerk Friedrich Wittes ein ehrendes Denkmal.
Über Walter Hollnagels Qualitäten als (Eisenbahn-)Fotograf bedarf es keiner großen Worte mehr. Die wohl eindrucksvollsten Lichtbilder seiner beruflichen Laufbahn fertigte er während des Zweiten Weltkriegs als Bildberichter des Reichsverkehrsministeriums an. In dieser Funktion führten ihn im Jahr 1943 drei Reisen an die Ostfront, in die Ukraine und bis auf die Krim im Schwarzen Meer. Dort schaute er mit seiner Leica den blau und feldgrau uniformierten Eisenbahnern bei der Arbeit zu und hielt überdies einmalige Szenen von Land und Leuten fest. Der dokumentarische Wert der in diesem EK-Bildband gezeigten Aufnahmen ist fast sieben Jahrzehnte nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs von herausragender Bedeutung. Nur wenige Fotografen vermochten die Deutsche Reichsbahn hinter der Ostfront in derart atmosphärischen Szenen einzufangen.
Kaum eine andere deutsche Großstadt hat sich in den zurückliegenden zwei Jahrzehnten so massiv verändert wie die Bundeshauptstadt Berlin. Aus der einst geteilten Stadt ist nach der politischen Wende und der deutschen Wiedervereinigung eine pulsierende und weltoffene Metropole geworden. Dieser Wandel hat auch das Erscheinungsbild der Eisenbahn in Berlin in den letzten 20 Jahren grundlegend verändert. Unser neuer Bildband "Eisenbahnen in Berlin" lädt ein zu einer Zeitreise durch das Berlin der achtziger und neunziger Jahre, das es heute so nicht mehr gibt! Brillante Farbaufnahmen zeigen noch einmal die Eisenbahnatmosphäre jener Zeit, auf der Stadtbahn quer durch die Stadt, im Personen- und Güterverkehr rund um Spandau, Tegel oder Lichtenberg oder den Betrieb auf dem Nord-, Süd-, Ost- und Außenring.
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