Bücher veröffentlicht von Ek-Verlag GmbH

Tübingen erhielt vor über 160 Jahren seinen Bahnanschluss und wurde zugleich Standort einer Betriebswerkstätte. Das Buch stellt erstmals ausführlich die abwechslungsreiche Geschichte von der Errichtung der ersten Lokremise im Jahre 1861 und ihrer Anlagen bis zur Gegenwart sowie den Betrieb des Bw dar. Das Buch erinnert nicht nur an die allgemein bekannten Baureihen zu Ende der Dampflokzeit, sondern zeigt auch das breite Spektrum weniger bekannter Baureihen aller Traktionsarten, die teilweise jahrzehntelang hier beheimatet waren, wie z. B. die württembergische T 5 und Tn, die Reutlinger Zahnradloks 97.5, aber auch Elektrotriebwagen (ET 25/55), Dieseltriebfahrzeuge (V 100, 627, 650) und viele mehr. Dazu erhält der Leser viele interessante Hintergrundinformationen über Betrieb und Ausstattung im Wandel der Jahrzehnte mit einer Auswahl hochwertiger Aufnahmen aus allen Epochen.

Die Bezeichnungen "Rundnase", "Dicknase" oder "Kartoffelkäfer" kennzeichnen eine der Diesellokomotivtypen, die es inzwischen zu Kultstatus gebracht haben. Mit einer Lizenz von EMD rollten ab 1954 insgesamt 159 Maschinen für Norwegen, Dänemark und Ungarn aus der Lokfabrik NoHAB im schwedischen Trollhättan. Dazu baute AFB40 belgische und vier luxemburgische "Kartoffelkäfer". Die Loks sind von der amerikanischen F-Serie und der B-Class abgeleitet, aber an die europäischen Bedingungen angepasst worden. Bei den Staatsbahnenendeten die letzten planmäßigen Einsätze in Ungarn, Norwegen und Dänemark 2000/2001. Schon einige Jahre zuvor hattensich die AFB-Schwestern in Belgien in ihrer ursprünglichen Form verabschiedet, 1994 auch in Luxemburg. Seitdem sind viele der robusten Lokomotiven noch bei diversen Privatbahnen im Einsatz, vor allem in Dänemark und Schweden, aber auch in Deutschland. Der erste Teildes Bildbands blickt zurück auf die letzten Einsatzjahre bei den Staatsbahnen, im zweiten Teil werden die auch im 21. Jahrhundert noch aktiven Lokomotiven mit Schwerpunkt Deutschland behandelt.

Unter neuer Regie geht die Baureihe 24 an den Start. Wir zeigen das Vorserienmuster vor und nach der meisterlichen Alterung durch Michiel Stolp/Becasse. Einer anderen Lokgeneration gehört der Vectron an, von dem KM1 ein Exemplar zum Fototermin geschickt hat. Im Porträt wird eine Heimanlage auf einer Fläche von 60 m^2 vorgestellt. Fiktiv ist nur die halbe Wahrheit bei der Baureihe 83 im Modell - aber es bleibt einem handgefertigten Einzelstück. Hochriskant ist die Substanz, die beim Vorbild in einem von Frank Mäule nachgebildeten Gefahrgutbehälter transportiert wird. Harmlos sind dagegen zwei Kräne aus dem 1:35-Angebot, über deren Bau und Farbgestaltung Manfred Kohnz berichtet. Im letzten Teil zum Thema Plakatwerbung geht es um Eisenbahn-Reklame, Plakatschriften und eigene Kreationen am PC für verschiedene Zwecke. Weitere Themen sind u.a. die Victoria Stahlwerke und die neuen Pwg von Fine Models.

Ein weiterer Band in der beliebten EK-Baureihenbibliothek behandelt die Geschichte des Triebwagenschnellverkehrs in der DDR. Ausführlich werden in dieser aktualisierten Neuauflage die Entwicklung, die Technik und der Einsatz der in der DDR entwickelten und gebauten Schnelltriebwagen der Baureihe VT 18.16 (Bauart "Görlitz") beschrieben. Darüber hinaus hat Autor Wolfgang Dath alle tangierenden Themen des DDR-Triebwagenschnellverkehrs ausführlich beleuchtet - von der Nachkriegssituation mit dem schrittweisen Einsatz der Vorkriegs-SVT über alle internationalen Triebwagenverbindungen bis hin zu den ausländischen SVT, die in diesen Relationen auf DR-Gleise kamen.Behandelt werden auch die aus Ungarn importierten Ganz-VT 12.14 und nicht ausgeführte Projekte wie die des SVT 20.16. Erlebnisberichte und ein erstklassiger Bildteil lassen das Buch zu einer Fundgrube über die formschönen SVT "Görlitz" werden. Auch die spektakuläre Aufarbeitung und Restaurierung des DB-AG-Museumszuges VT 18.16.07/10 durch die SVT Görlitz gGmbH, der voraussichtlich im Herbst 2024 wieder in Betrieb geht, sind Gegenstand dieses Buches.Für alle Kenner und Freunde der DDR-Reichsbahn ein Muss!

Das Bahnland Schweiz mit seinen mehr als 5.300 km überwiegend elektrifizierten Eisenbahnstrecken gehört zu den dichtesten Schienennetzen der Welt. In der komplett überarbeiteten Neuauflage des Eisenbahnatlas Schweiz finden Sie das ganze Land dargestellt im Maßstab 1:150.000, sowie zahlreiche Detailkarten im Maßstab 1:50.000. Die Kartenblätter bieten eine Fülle von Informationen. Neben einem Orts- und Tunnelverzeichnis bietet der Atlas auch eine Übersicht über die schweizerischen Bahngesellschaften, jeweils mit Anschrift und Internet-Adresse, sowie Hinweise auf regelmäßig verkehrende Dampf- und Museumszüge.Die Details auf einen Blick: Die ganze Schweiz im Maßstab 1:150.000, Detailkarten 1:50.000 Detailkarten von Basel, Zürich, Bern, Lausanne, Genève, Aigle, Montreux, Locarno, Lugano, Jungfrauregion, Lötschberg, Gotthard, Albula, Bernina Tramlinienpläne von Basel, Bern, Zürich, Neuchâtel und Genève Darstellung der heute nicht mehr existierenden Bahnlinien Klare Unterscheidung von ein- und mehrgleisigen Strecken, Normal- und Schmalspurbahnen, Bundesbahnen und Privatbahnen Informationen zu Spurweiten, Stromsystemen, Zahnstangenbauarten, Steigungsverhältnissen, Infrastruktureigentümern und Betreibern Jedes Kartenblatt mit ausführlicher Informationsspalte Ausführliches Ortsverzeichnis Verzeichnis der Eisenbahntunnel Verzeichnis der Bahngesellschaften Regelmäßige Dampf- und Museumsfahrten im Überblick Legenden und Informationsspalten in deutsch, englisch, französisch und italienisch

Die Eisenbahn in Wuppertal bot einst eine außergewöhnliche Vielfalt und Fülle an Bahnstrecken, Bahnhöfen sowie Bahnunternehmen des Fern- und Nahverkehrs. Elberfeld und Barmen waren das Zentrum der Früh-industriali-sie-rung in Preußen, und schon 1841 erreichten die ersten Fernbahnlinien das spätere Wuppertal. Vier private Eisenbahngesellschaften bauten bis 1879 die heute noch vorhandenen Hauptstrecken. 1944 besaß Wuppertal 27 Bahnhöfe und Haltepunkte, bis 1953 kamen sieben weitere dazu. Für den Nahverkehr wurde 1874 zwischen Barmen und Elberfeld eine Pferdebahn eröffnet, die 22 Jahre später auf elektrischen Betrieb umgestellt wurde. Sie wurde, nachdem ab 1894 die Barmer Bergbahn fuhr, mit Talbahn bezeichnet. 1900 nahm das heutige Wahrzeichen der Stadt, die Wuppertaler Schwebebahn, den Betrieb auf. Dieser vierte Band der Eisenbahnchronik Bergisches Land zeigt den Verkehr der Eisenbahnen in Wuppertal. Bei der Beschreibung des Eisenbahnbetriebs werden auch die beiden benachbarten Rampen-strecken Erkrath - Hochdahl und Schwelm - Blockstelle Martfeld - Haspe ausführlich dargestellt, da diese wesentlichen Einfluss auf das Betriebsgeschehen hatten. 1949 wurde schon ein takt-mäßiger Nahverkehr durchgeführt, ein Jahr später begann der Wendezugverkehr. Nachdem die Züge mehr Wagen mitnehmen mussten, reichte die Zugkraft der eingesetzten Verbrennungslokomotiven nicht, so dass ab 1954 der Wendezugbetrieb zehn Jahre lang mit Dampflokomotiven durchgeführt wurde. Auch der Verkehr und der Betrieb der Klein- und Straßenbahnen sowie der Schwebebahn sind berücksichtigt. Nachdem im Band 1 die Strecken, Bahnhöfe und Bahnbetriebswerke vorgestellt wurden, dokumentiert der Eisenbahnhistoriker Zeno Pillmann in diesem Band 2 auf 304 Seiten mit rund 420 ausgesuchten und zum Teil farbigen Abbildungen das Betriebsgeschehen in Wuppertal.

Im Jahr 1996 wurde auf dem ehemaligen Gebiet der Deutschen Reichsbahn der in den Vorjahren begonnene Wandel beim eingesetzten Fahrzeugmaterial sowie die umfangreichen Maßnahmen zur Sanierung der Strecken fortgesetzt.Während sich die Einsatzzeit der bewährten DR-Lokbaureihen zunehmend dem Ende entgegenneigte, kamen mit der Baureihe 670 die ersten Doppelstocktriebwagen planmäßig in Thüringen zum Einsatz, übernahmen die Triebwagen der Baureihe 628 auf vielen Nebenbahnen die Leistungen und Diesel- sowie Elloks der ehemaligen Bundesbahn gehörten zum täglichen Bild auf ostdeutschen Gleisen.Das Themenheft bietet einen umfangreichen Rück- und Einblick auf die Situation bei der "DB AG im Reichsbahnland" im Jahr 1996. Dabei werden u.a. auch die Einstellungen des Personenverkehrs, die Situationen bei der Berliner S-Bahn und den Schmalspurbahnen thematisiert. Und selbstverständlich geht es in einem Extrakapitel um die ersten öffentlichen Fahrten der im DLW Meiningen aufgearbeiteten Stromliniendampflok 011102. Abgerundet wird das Themenheft durch die umfassenden Statistiken zu den in den ostdeutschen Betriebshöfen beheimateten Fahrzeugen zum 31. Dezember 1996.

Im Januar 1937 verkehrte der erste elektrische Aussichtstriebwagen über die Mittenwald­bahn. Für Ausflugszwecke hatte die DRG zu­nächst zwei einzeln fahrende Triebwagen bei der Heidelberger Waggonfabrik Fuchs bauen lassen. Das neue EK-Buch schildert die tech­nische Ausstattung, die Umbauten und die Einsatz­ge­schichte der ab 1940 als ET 91 bezeichneten Fahrzeuge. Nachdem ET 91 02 in den Kriegswirren 1943 in München verbrannt war, konnte der ET 91 01 nach seiner Aufarbeitung ab Sommer 1949 wieder in Betrieb genommen werden und erwarb sich über fast 50 Jahre eine große Fange­meinde.Erstmals wird aus­führlich über die Unter­suchungen des Geschäftsbereichs Fern­verkehr der DB AG zur Wiederherstellung des Fahrzeuges im Jahr 1996 und die Planungen für Ersatz­fahr­zeuge berichtet. Nicht vergessen sind die drei Aussichtstriebwagen mit diesel-hydraulischem Antrieb, die für nicht elektrifizierte Strecken in den Jahren 1936 und 1939 ebenfalls bei Fuchs in Heidelberg beschafft wurden und für attraktive Tagesausflüge an Rhein, Mosel und Ahr sowie im Sauerland und der Sächsischen Schweiz vorgesehen waren.

Die Schmalspurbahn Mosbach - Mudau war die letzte Strecke in 1.000-mm-Spurweite der Deutschen Bundesbahn auf dem Festland. Als Privatbahn erbaut, wurde die Betriebsführung der 28 km langen Strecke später von der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft übernommen. Zeit ihres Lebens hatte die Bahn um ihre Existenz zu kämpfen - erst als die Bundesbahn die Stilllegung der Strecke ins Auge fasste, hielt in den sechziger Jahren in Form neuer Diesellokomotiven und Personenwagen etwas Modernität Einzug.Doch zu spät: Die Einstellung des Betriebs war von der DB längst beschlossen. Und so rollten im Juni 1973 letztmals Züge hinauf auf die einsamen Höhen des Odenwaldes.

Die Stadt Krefeld zählt zu den größten Städten am Niederrhein. Ihr Wachstum verdankt sie nicht zuletzt auch dem Bau wichtiger Eisenbahnstrecken, die im Verkehrsknoten Krefeld aufeinander treffen. Aus allen Himmelsrichtungen führ(t)en zweigleisige Hauptstrecken in die linksrheinische Großstadt, so aus Richtung Mönchengladbach, dem niederländischen Nijmegen, aus dem Ruhrgebiet und aus Richtung Köln. Lange Zeit wurde Krefeld im internationalen Verkehr von Zügen aus und in die Niederlande angefahren, zahlreiche von ihnen hatten hier einen Lokwechsel zu absolvieren. Der Krefelder Güterverkehr wird seit jeher stark von der chemischen Industrie geprägt - im heutigen Stadtteil Uerdingen ließen sich 1877 die Bayerwerke nieder.Die Lokomotiven für den umfangreichen Verkehr in der Region waren u.a. im Bahnbetriebswerk Krefeld beheimatet, und auch die großen Rangierbahnhöfe Krefeld-Linn, Krefeld-Uerdingen und Hohenbudberg sowie das DB-Ausbesserungswerk in Krefeld-Oppum bieten teilweise bis in die heutige Zeit abwechslungsreichen Zugbetrieb. Übrigens: Die Waggonfabrik in Krefeld-Uerdingen dürfte spätestens seit dem Bau der gleichnamigen Schienenbusse allen Eisenbahnfreunden ein Begriff sein. Weit weniger bekannt sind dagegen die private Krefelder Eisenbahn mit ihrem einst umfangreiche Streckennetz und die örtliche Hafenbahn.Während die Stadtwerke Krefeld bis heute ein großes 1.000-mm-Straßenbahnnetz betreiben, ist der O-Bus-Verkehr längst Geschichte. Und bereits seit 1898 ist Krefeld auch das Ziel der Züge der Düsseldorfer Rheinbahn-Gesellschaft, die auf dieser Überlandverbindung ab 1924 sogar den Verkehr mit Speisewagen einführten.

Omnibusse von Büssing, Henschel, Krupp usw. sind schon lange Geschichte. Einige von uns sind noch damit gefahren und durften sie live erleben. Viele kennen sie aber nur noch von Bildern, aus Büchern oder von Erzählungen. Vergessen sind sie jedenfalls nicht und werden es auch nie sein. Dieses Buch widmet sich den Linienbussen, genauer gesagt den Stadtlinienbussen, mit denen die Menschen in der Wirtschaftswunderzeit - also den fünfziger und sechziger Jahren - zur Schule, zur Arbeit oder zum Einkauf gefahren sind. Damals machte es noch richtig Freude, am Busbahnhof zu stehen und die Vielfalt zu beobachten, die es an Fahrzeug- und Karosserieherstellern, Eigen- und Umbauten sowie Kleinserien und Sondermodellen gab. Zahlreiche hochwertige, bisher meist unveröffentlichte Fotos laden zu dieser interessanten Zeitreise ein und veranschaulichen, wie man damals in der Bundesrepublik mit dem Linienbus unterwegs war. Auch einige Omnibusbetriebe werden gezeigt und vorgestellt, so dass in diesem Bildband bestimmt keine Langeweile aufkommt.